Lo scorso fine settimana sul circuito toscano del Mugello si è disputato il Gran Premio d'Italia del Motomondiale, vinto dal campione del mondo in carica Francesco Bagnaia su Ducati Desmosedici GP23. Siamo andati a vedere come lavora il suo team, che guarda caso è anche quello di punta della classe MotoGP avendo conquistato lo scorso anno sia il titolo riservato alle squadre, sia quello dei costruttori, sia il più importante, quello dei piloti, maturato quest'ultimo grazie alla super rimonta di Bagnaia.
La grande rimonta! Ecco: ma come ha fatto lo scorso anno "Pecco" (così è soprannominato il pilota italiano), a recuperare oltre 100 punti al principale rivale Fabio Quartararo e a laurearsi campione? Il segreto è di non aver lasciato nessun dettaglio al caso, ma proprio nessuno, come ci siamo resi conto sbirciando dietro alle serrande dei box del Ducati Lenovo Team.
Il retro-box della scuderia di Borgo Panigale (Bologna) è un brulicare di tecnici in tuta rossa che non solo assemblano e costruiscono, controllano e riparano, disegnano e inventano soluzioni per le moto, ma anche, e soprattutto, raccolgono e analizzano dati al fine di comprendere ogni dettaglio di ciò che avviene in pista durante i singoli giri dei propri piloti (non solo del già citato Bagnaia e del compagno Enea Bastianini, ma anche degli altri sei piloti che corrono per i tre team satelliti).
Non solo sponsor. Tutto ciò avviene grazie alla sinergia con il personale specializzato di Lenovo, che per Ducati non è solo lo sponsor principale, ma piuttosto un vero e proprio partner tecnologico, parte integrante della struttura tecnica dal 2018, anno in cui è stato inaugurato l'accordo tra le due aziende.
«Innanzitutto, è una questione di metodologia», ci spiega Gigi Dall'Igna, General Manager di Ducati Corse. «Abbiamo otto moto in pista e condividiamo i dati di tutti i piloti al fine di migliorare la nostra performance». Ogni box è speculare, diviso in due, e ogni pilota ha il suo team e il suo tecnico di riferimento: l'ingegnere di pista. Quando Bagnaia gira sul tracciato, porta a spasso con sé la bellezza di oltre 60 sensori sparsi su tutta la moto, che servono a svelare i segreti di ogni singolo giro, le traiettorie percorse, le velocità raggiunte, le accelerazioni e le frenate effettuate, la temperatura raggiunta delle gomme, eccetera. Una volta rientrato ai box, la prima cosa che gli uomini in rosso fanno è collegare la moto a un cavo ad altissima velocità di trasmissione che scarica tutti i dati su un server e – grazie a un progetto denominato Remote Garage – li rende disponibili in pochi secondi sui tablet di tutti gli ingegneri.
«Si tratta di un processo che avviene quasi in tempo reale», specifica Gabriele Conti, Il Direttore dei Sistemi Elettronici di Ducati. «Questo perché la telemetria in diretta è vietata dal regolamento, perciò fino a che il pilota non rientra ai box noi siamo al buio, o quasi, circa ciò che sta succedendo sul mezzo».
In attesa ai box. Per conoscere i motivi di un problema tecnico o di una curva percorsa più lentamente del previsto, dunque (a meno di un visibile errore di guida del pilota), ai box sono tutti in febbrile attesa del rientro del bolide che, una volta collegato ai server, inizia a far fluire dati e grafici in grado di fornire un quadro chiaro della situazione. Il solo a non essere del tutto ignaro di cosa succede mentre è in pista, in realtà, è il pilota, la cui moto è "addestrata" a riconoscere i problemi e ad avvisarlo con messaggi sul display che arrivano – questi sì – in tempo reale.
In pratica, se uno pneumatico è troppo caldo o troppo freddo, se il sistema pensa che sia troppo usurato, o se si sta andando troppo forte e dunque consumando qualche decilitro di benzina in più con il rischio non arrivare al traguardo (visto che il carburante caricato è sufficiente a compiere la distanza di gara e poco più), ecco che compare sul dashboard l'avviso elaborato direttamente dal software della moto: "I consumi sono troppo elevati", "La gomma anteriore è troppo calda" e via dicendo.
La scelta delle gomme. La questione delle gomme è preponderante nella MotoGP attuale, ogni mescola fornita dalla Michelin dà il meglio in una determinata fascia di temperatura, che spesso è molto esigua e non sempre è facile da individuare. Mentre in una sessione di prove libere, o anche in una di qualifica (anche se con tempi molto più serrati), si riesce ad analizzare i dati telemetrici raccolti tra un run (una serie di giri consecutivi) e l'altro e ad apportare eventuali correttivi, durante i 100 km e i quasi tre quarti d'ora di un Gran Premio, i tecnici ai box restano totalmente al buio, senza sapere (se non per ipotesi) se le gomme stiano funzionando al meglio e perché.
«Parliamo soprattutto del funzionamento dell'anteriore, che è quello che – se scivola – rischia di far cadere il centauro», spiega Dall'Igna.
«Un tempo la scelta della gomma era affidata quasi esclusivamente alla sensazione del pilota, oggi invece analizziamo una valanga di dati al fine di optare per la mescola, tra le tre a disposizione, che ci offra maggiori garanzie», aggiunge Conti. Altrettanto importante è la scelta del sistema frenante, che nella MotoGP è fornito in esclusiva dalla Brembo con dischi realizzati in fibra di carbonio.
«Al termine di ogni weekend di gara, i dati rilevati dai sensori, parliamo di circa 100 Gigabyte, vengono raccolti dai nostri server – evidenzia Massimiliano Bertei, CTO (Chief Technology Officer) di Ducati Motor Holding – e spediti in sede, dove avviene una seconda rielaborazione per creare uno storico del comportamento della moto e della guida dei piloti su ogni circuito».
E se internet non va? I sistemi portatili su cui vengono caricati i dati si chiamano ThinkSystem SE350 e vengono incontro alle necessità di Ducati. «È fondamentale che i server funzionino bene e siano veloci – sottolinea Conti - perché se il Mugello è un impianto dotato di ottime infrastrutture, non vale lo stesso per altri autodromi dove può saltare sia la corrente (è capitato), sia la rete internet, e dove non è così sicuro lavorare. I nostri software, invece, sono dotati di funzionalità di sicurezza avanzate, e in caso di manomissione, il dispositivo attiva automaticamente la crittografia dei dati i quali potranno essere in seguito recuperati solamente tramite un'apposita chiave Lenovo».
L'intelligenza artificiale pronta al via. E per il futuro cosa bolle in pentola? Abbiamo chiesto ai nostri interlocutori, se è prevista l'integrazione dei sistemi Lenovo e Ducati con l'Intelligenza Artificiale, e le risposte non hanno tardato ad arrivare. «Sull'elaborazione delle telemetrie stiamo sviluppando una parte da affidare all'intelligenza artificiale», ci anticipa Bertei, mentre Conti è più preciso. «Secondo me ci sono due capitoli, uno è il cosiddetto machine learning ("apprendimento automatico"), che è già una realtà consolidata e ci permette di calcolare dei parametri grazie ad algoritmi noti. Poi c'è l'AI, che potrà in futuro sostituire alcune funzioni del nostro Remote Garage. Oggi, molte delle operazioni consistono nel fare 100 scelte diverse di cui circa ottanta sono automatizzabili: utilizzando l'AI resterebbe più tempo agli ingegneri da dedicare alle ultime venti, quelle che richiedono un po' più di fantasia». D'altra parte la componente umana è fondamentale, e lo stesso Dall'Igna ci tiene a precisarlo: «C'è una cosa che l'AI non può fare, ed è "osare", e in fondo il segreto per andare forte è proprio questo: osare, ma gestendo il rischio».
