Che mondo sarebbe senza MotoGp? Ci riferiamo in particolare al mondo delle moto di tutti i giorni, dove ricadono tante delle innovazioni tecnologiche che vengono inizialmente pensate per le moto da corsa.
A differenza della Superbike – il campionato a cui partecipano le motociclette “derivate di serie”, ossia versioni sportive dei normali modelli da concessionario – la MotoGP è una categoria riservata ai prototipi, quindi è, per definizione, un laboratorio sperimentale di soluzioni tecniche e meccaniche d’avanguardia.
Superbike contro motogp. Ciò non significa che non si sperimentino nuove tecnologie anche in Superbike, ma qui il regolamento stabilisce cosa, rispetto al modello di serie, si possa modificare (per esempio, le componenti meccaniche) entro quali limiti (per esempio la cilindrata deve essere compresa tra gli 850 e 1.200 cc per i motori due cilindri, tra 750 e 1.000 per i quattro) e cosa invece deve restare inalterato (la sagoma della moto di Superbike, per dire, deve risultare uguale a quello della “sorella” da strada da cui deriva, da qualsiasi angolazione la si osservi).
Tutt'altra musica invece nella MotoGP, dove i progettisti godono di una libertà pressoché assoluta. La differenza principale tra le due classi sta nella sperimentazione aerodinamica, che si manifesta in modo evidente nelle varie appendici (ali, alette ecc.) spuntate sulle belve da competizione negli ultimi anni.
Dalla motogp alla moto normale. Ma è sotto la carena di questi bolidi che si cela la “miniera” di tecnologia che, sempre più spesso, viene poi travasata sulle due ruote da strada, in particolare sulle supersportive di fascia alta. Qualche esempio? Tra le diavolerie più utili c'è probabilmente il controllo di trazione (Tcs), un dispositivo che, grazie a sensori montati su ruote e motore, è in grado di percepire situazioni di scarsa aderenza (registrando la differenza di velocità di rotazione tra le due ruote, rilevando un'accelerata troppo brusca o una piega esagerata).In queste circostanze la centralina elettronica riduce automaticamente la potenza, evitando così lo slittamento delle ruote e il rischio di una rovinosa caduta.
Altro elemento figlio delle moto da competizione è il cambio elettronico, sperimentato in pista fin dagli anni Novanta nella sua prima versione quickshift (per aumentare la marcia) e che da ormai un decennio spopola anche sulle moto stradali (affiancato, nel frattempo, anche dalla funzione downshift, per scalare): in entrambi i casi l'intervento della centralina elettronica rende più rapida e precisa la “cambiata” di marcia.
Contro le impennate. Ma l'eredità che deriva dalle tecnologie progettate per le moto dei campioni non si esaurisce qui.
L'elettronica è fondamentale anche per il funzionamento degli ammortizzatori del veicolo (ruote e sterzo), per il ride by wire (un acceleratore computerizzato che fa dialogare manopola del gas e valvola a farfalla dell'acceleratore, garantendo l’erogazione più adeguata alla fase di guida) e per il sistema anti-wheeling, che interviene quando si accorge che la ruota anteriore risulta troppo sollevata: in questo caso riduce automaticamente la coppia motrice sulla ruota posteriore e, di conseguenza, il pericolo di un'impennata incontrollata.
Infine, ci sono i capitoli legati ai materiali e alla sicurezza: la MotoGp ha contribuito a sviluppare materiali (per telaio e carena) sempre più leggeri e resistenti, come carbonio, alluminio e leghe composite, ha ispirato nuovi caschi ad alto coefficiente di assorbimento (in fibra di vetro, carbonio e kevlar) e ha favorito l'introduzione di paraschiena, tute rinforzate e piccoli airbag. Tutte soluzioni perfezionate per Valentino Rossi & C dai grandi produttori (spesso italiani) e già finite, o prossime a farlo, nella dotazione di ogni centauro della domenica.
