Chi seguirà il primo Gran Premio del Campionato del Mondo di Formula 1 del 2018 (in programma domenica 25 marzo a Melbourne, in Australia) noterà facilmente la principale novità tecnica introdotta su tutte l'auto per quest'anno: l’Halo. È un sistema di sicurezza voluto dalla Federazione Internazionale (FIA) per proteggere i piloti in caso di incidente: una staffa ricurva (che qualcuno ha interpretato come un'infradito formato XL!) in titanio, del peso di 9 chilogrammi, fissata sul telaio attorno alla testa del pilota.
Halo e gli altri. L’introduzione dell’Halo ha fatto molto discutere, per motivi estetici, ma soprattutto ci si interroga sulla sua reale utilità: alcuni lo ritengono infatti insufficiente a garantire la sicurezza del pilota. L'idea di adottarlo fu presa dopo l’incidente che, nel 2015, in IndyCar (la Formula 1 americana), costò la vita al pilota Justin Wilson, colpito dal frammento di un'altra monoposto mentre correva sull’ovale di Pocono (Pennsylvania).
L’episodio fu peraltro l’ultimo di una lunga serie di incidenti analoghi. Per tre anni la FIA ha valutato quale potesse essere il sistema più efficace tra diversi candidati: si pensò a un cupolino integrale, bocciato per problemi di appannamento e visibilità in caso di pioggia; poi si valutò un parabrezza (aeroscreen) trasparente, scartato pure lui perché, bloccando il flusso d'aria, provocava il surriscaldamento dell’abitacolo. Alla fine a dare più garanzie fu proprio l'Halo, l'infradito metallico.
E se la f1 si ribalta? Durante i test sono stati considerati tre scenari: collisione tra due veicoli; contatto tra veicolo e ambiente; collisione con detriti.
L’Halo è risultato particolarmente efficace soprattutto in quest’ultimo caso, garantendo nel complesso il 17% di probabilità in più di aver salva la vita in caso di incidente.
Alcuni hanno però suggerito come possa risultare persino dannoso in talune circostanze, come quelle che nel 2016, in Australia, coinvolsero Fernando Alonso. Il pilota spagnolo rotolò più volte con la sua monoposto, dalla quale riuscì infine a uscire nonostante fosse sottosopra. Ci sarebbe riuscito lo stesso con l’Halo? E cosa accadrebbe invece in caso di incendio, visto che i piloti con tale dispositivo impiegano almeno 10-15 secondi (cioè più che in passato) per uscire dall’abitacolo?
La FIA ha assicurato che all’interno del 17% citato ricadono anche tali casistiche, e che i commissari di pista saranno dotati di speciali cesoie idrauliche in grado di tranciare l’Halo in pochi secondi, in caso di necessità.
MCLaren da Guinness. Si chiama McLaren Mp4-20, era l'auto guidata nel 2005 dal pilota colombiano Juan Pablo Montoya: grazie alla potenza del motore e alle qualità aerodinamiche del telaio, riusciva a raggiungere velocità di punta altissime. In occasione del Gran Premio di Monza, toccò i 372,6 km/h, che ancora oggi è il record di velocità (riportato sul Guinness dei Primati) mai raggiunto in gara da un'auto di Formula Uno.
Foto: © Kevin Smith
Papera col cambio al volante. Aveva il muso schiacciato che ricordava un becco, il che le valse il soprannome di "papera". Ma la Ferrari 640 guidata dai piloti Nigel Mansell e Gerard Berger è entrata nella storia della Formula Uno per un altro motivo: fu la prima vettura a impiegare un cambio semiautomatico che si comandava con due "palette" istallate al volante anziché con la solita leva. Successivamente questa tecnologia, copiata poi dalle squadre rivali, fu impiegata anche nelle automobili di serie (soprattutto in quelle di fascia medio alta).
Foto: © Morio Flickr
Le fibre fanno bene. Una delle svolte tecnologiche più importanti della storia della Formula Uno fu introdotta nel 1981 dalla McLaren Mp4/1. Cosa aveva di speciale? Il telaio, realizzato con un materiale rivoluzionario: fogli di resina plastica rinforzati da una trama di fibre di carbonio. Più semplicemente: la "fibra di carbonio", più resistente e più leggera dell'acciaio. Il fornitore del materiale, la Hercules Aerospace, era lo stesso che costruiva componenti dei razzi per la Nasa.
Foto: © McLaren Press
Che ventola! La Brabham BT46B del 1978, che ha visto al volante Niki Lauda e John Watson, è una delle vetture più buffe che abbia mai corso in Formula Uno. Al suo esordio nel Gran Premio di Svezia destò la curiosità di tecnici e spettatori grazie al suo ventolone posteriore: era il componente più evidente di un sistema che doveva creare una forza che "spingesse" la vettura verso l'asfalto, migliorandone notevolmente la tenuta di strada. L'idea si dimostrò talmente efficace che le due Brabham stracciarono tutti gli avversari, classificandosi ai primi due posti. Fu l'unica occasione in cui gareggiarono perché, subito dopo, la Federazione dell'automobilismo le dichiarò irregolari: ufficialmente perché pericolose (la ventola della Brabham proiettva detriti contro le auto che seguivano), ma secondo alcuni la decisione fu presa perché il vantaggio era eccessivo.
Foto: © archivio
Turbo alla francese. Altra pietra miliare tra le auto di Formula Uno è la Renault RS01 presentata ai nastri di partenza del Mondiale 1977 e impiegata dalla Casa francese anche nelle due stagioni successive. La sua "specialità"? Il motore turbo, nel quale i gas di scarico fanno girare una turbina che a sua volta mette in funzione un compressore. Quest'ultimo ha il compito di comprimere l'aria che così arriva al motore in quantità maggiore, con l'effetto di aumentare le prestazioni del motore stesso. Dopo due stagioni di risultati alterni, nel 1979 la Renault guidata dal pilota francese Jean Pierre Jabouille vince un gran premio: è il primo trionfo di una vettura con motore turbo.
Foto: © Ian McWilliams Flickr
La moda delle minigonne. Nel 1977 sulla Lotus 78 fanno la loro comparsa dei curiosi accessori che non si erano mai visti prima... Si tratta di strisce di materiale plastico (nylon), montate alla base della vettura, che avevano la funzione di "sigillarla" all'asfalto: furono ribattezzate "minigonne". Il loro compito? Far sì che il flusso d'aria che scorreva sotto la pancia della macchina restasse separato da quello che passava lateralmente, con l'effetto di amplificare il cosiddetto "effetto suolo" (la spinta aerodinamica, diretta verso il basso, prodotta dalla forma del fondo dell'auto). Dopo alcuni problemi iniziali (alle alte velocità le bande in nylon si deformavano diventando inefficaci e furono pertanto sostituite da elementi in ceramica) l'idea si dimostrò vincente e fu adottata anche per l'autovettura dell'anno successivo (la Lotus 79) che conquistò il titolo Mondiale con il pilota Mario Andretti.
Foto: © Morio Flickr
Sei è meglio di quattro? Un altro esemplare "rarissimo" nella storia della Formula Uno è la Tyrrell P34: prima (e ultima) vettura ad avere ben sei ruote anziché le solite quattro. Il motivo? Secondo i progettisti sostituire le due ruote anteriori con quattro più piccole avrebbe consentito di costruire un telaio più raccolto, a tutto vantaggio delle qualità aerodinamiche della vettura. La soluzione, nelle aspettative, doveva migliorare anche la tenuta di strada. In realtà le cose non andarono come sperato: la Tyrrell P34 vinse una sola gara e si limitò a ottenere qualche buon piazzamento anche nel campionato successivo. Dopodiché l'idea fu abbandonata e da quel momento, anche a causa del successivo divieto imposto dal regolamento, sulle piste di Formula Uno si sono viste soltanto vetture con quattro ruote.
Foto: © f1 fanatic
La Formula Uno mette le ali. Con la Lotus 49 (nella foto, una riproduzione) fanno il loro debutto, nel 1969, in Formula Uno i profili alari, montati in modo abbastanza precario direttamente sulle sospensioni anteriori e posteriori della vettura. La novità, pensata per migliorare la tenuta di strada dell'auto, si diffuse gradualmente in tutte le vetture del campionato e ancora oggi è presente nelle macchine che vediamo in gara (con una forma e un funzionamento che nel corso degli anni sono stati modificati dalla tecnologia e dai nuovi regolamenti).
Foto: © MRO F1
Monoscocca, tutta d'un pezzo. Leggera, resistente e affusolata: erano i segni particolari della Lotus 25, guidata nel 1962 anche dal mitico Jim Clark. Per regalare alla vettura queste qualità, il progettista aveva utilizzato una soluzione tecnologica ispirata agli aerei e che, in Formula Uno, non si era mai vista: il telaio monoscocca, cioè costruito tutto d'un pezzo impiegando una lega leggera. Basti pensare che pesava meno di 30 kg! Anche in questo caso, la novità fece scuola e fu adottata anche dalle case concorrenti.
Foto: © Scott Killbourne
A trazione integrale. Anche questa Ferguson P99, a suo modo, appartiene alla lista delle vetture più innovative della storia della Formula Uno, anche se non si può certamente dire che abbia lasciato una grande traccia. La sua particolarità? Fu la prima auto a trazione integrale (cioè con tutte e quattro le ruote motrici) a disputare un Gran Premio di Formula Uno (quello di Gran Bretagna nel 1961). A causa dei risultati non proprio esaltanti e della complessità della tecnologia, la soluzione fu però ben presto abbandonata.
Foto: © Andrew Basterfield Flickr
I soliti critici. C’è poi chi lamenta anche la scarsa riconoscibilità degli stessi piloti, di cui l’Halo nasconde parzialmente il casco, con tutte le conseguenze soprattutto per sponsor e tifosi.
Soppesando però svantaggi e benefici, si è alla fine ritenuto che tale innovazione possa realmente aumentare la sicurezza.
A pensarla così è, tra gli altri, il tre volte campione del mondo Jackie Stewart, il quale ha ricordato come in passato si mossero obiezioni analoghe quando furono adottate le cinture di sicurezza. Questione di abitudine, dunque, con buona pace di chi pensa che ridurre il rischio vada contro lo “spirito” degli sport motoristici.
