Le gare e le macchine di Formula 1 ci sono dal 1950, ma com'è cambiato il volante in questi 67 anni?
Lo mostra questo video che confronta i volanti delle F1 dal 1957 al 2014. Da semplici oggetti tondeggianti a tre razze ricoperti al massimo di legno, pelle o velluto a vere console di comando dove la questione di girare le ruote c'è sempre (non potrebbe essere altrimenti), ma c'è tutto un mondo di elettronica.
Sul finire degli anni '80, con l'introduzione dei primi sistemi elettronici, sono comparse le prime leve e bottoni. Con l'introduzione delle trasmissioni semiautomatiche, delle sospensioni attive, dell'elettronica per controllare il motore e l'aerodinamica, il volante (tra l'altro, perché si chiama volante?) è diventato un insieme di pulsanti, interruttori e display da fare invidia alla cabina di pilotaggio di un aereo di linea.
MCLaren da Guinness. Si chiama McLaren Mp4-20, era l'auto guidata nel 2005 dal pilota colombiano Juan Pablo Montoya: grazie alla potenza del motore e alle qualità aerodinamiche del telaio, riusciva a raggiungere velocità di punta altissime. In occasione del Gran Premio di Monza, toccò i 372,6 km/h, che ancora oggi è il record di velocità (riportato sul Guinness dei Primati) mai raggiunto in gara da un'auto di Formula Uno.
Foto: © Kevin Smith
Papera col cambio al volante. Aveva il muso schiacciato che ricordava un becco, il che le valse il soprannome di "papera". Ma la Ferrari 640 guidata dai piloti Nigel Mansell e Gerard Berger è entrata nella storia della Formula Uno per un altro motivo: fu la prima vettura a impiegare un cambio semiautomatico che si comandava con due "palette" istallate al volante anziché con la solita leva. Successivamente questa tecnologia, copiata poi dalle squadre rivali, fu impiegata anche nelle automobili di serie (soprattutto in quelle di fascia medio alta).
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Le fibre fanno bene. Una delle svolte tecnologiche più importanti della storia della Formula Uno fu introdotta nel 1981 dalla McLaren Mp4/1. Cosa aveva di speciale? Il telaio, realizzato con un materiale rivoluzionario: fogli di resina plastica rinforzati da una trama di fibre di carbonio. Più semplicemente: la "fibra di carbonio", più resistente e più leggera dell'acciaio. Il fornitore del materiale, la Hercules Aerospace, era lo stesso che costruiva componenti dei razzi per la Nasa.
Foto: © McLaren Press
Che ventola! La Brabham BT46B del 1978, che ha visto al volante Niki Lauda e John Watson, è una delle vetture più buffe che abbia mai corso in Formula Uno. Al suo esordio nel Gran Premio di Svezia destò la curiosità di tecnici e spettatori grazie al suo ventolone posteriore: era il componente più evidente di un sistema che doveva creare una forza che "spingesse" la vettura verso l'asfalto, migliorandone notevolmente la tenuta di strada. L'idea si dimostrò talmente efficace che le due Brabham stracciarono tutti gli avversari, classificandosi ai primi due posti. Fu l'unica occasione in cui gareggiarono perché, subito dopo, la Federazione dell'automobilismo le dichiarò irregolari: ufficialmente perché pericolose (la ventola della Brabham proiettva detriti contro le auto che seguivano), ma secondo alcuni la decisione fu presa perché il vantaggio era eccessivo.
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Turbo alla francese. Altra pietra miliare tra le auto di Formula Uno è la Renault RS01 presentata ai nastri di partenza del Mondiale 1977 e impiegata dalla Casa francese anche nelle due stagioni successive. La sua "specialità"? Il motore turbo, nel quale i gas di scarico fanno girare una turbina che a sua volta mette in funzione un compressore. Quest'ultimo ha il compito di comprimere l'aria che così arriva al motore in quantità maggiore, con l'effetto di aumentare le prestazioni del motore stesso. Dopo due stagioni di risultati alterni, nel 1979 la Renault guidata dal pilota francese Jean Pierre Jabouille vince un gran premio: è il primo trionfo di una vettura con motore turbo.
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La moda delle minigonne. Nel 1977 sulla Lotus 78 fanno la loro comparsa dei curiosi accessori che non si erano mai visti prima... Si tratta di strisce di materiale plastico (nylon), montate alla base della vettura, che avevano la funzione di "sigillarla" all'asfalto: furono ribattezzate "minigonne". Il loro compito? Far sì che il flusso d'aria che scorreva sotto la pancia della macchina restasse separato da quello che passava lateralmente, con l'effetto di amplificare il cosiddetto "effetto suolo" (la spinta aerodinamica, diretta verso il basso, prodotta dalla forma del fondo dell'auto). Dopo alcuni problemi iniziali (alle alte velocità le bande in nylon si deformavano diventando inefficaci e furono pertanto sostituite da elementi in ceramica) l'idea si dimostrò vincente e fu adottata anche per l'autovettura dell'anno successivo (la Lotus 79) che conquistò il titolo Mondiale con il pilota Mario Andretti.
Foto: © Morio Flickr
Sei è meglio di quattro? Un altro esemplare "rarissimo" nella storia della Formula Uno è la Tyrrell P34: prima (e ultima) vettura ad avere ben sei ruote anziché le solite quattro. Il motivo? Secondo i progettisti sostituire le due ruote anteriori con quattro più piccole avrebbe consentito di costruire un telaio più raccolto, a tutto vantaggio delle qualità aerodinamiche della vettura. La soluzione, nelle aspettative, doveva migliorare anche la tenuta di strada. In realtà le cose non andarono come sperato: la Tyrrell P34 vinse una sola gara e si limitò a ottenere qualche buon piazzamento anche nel campionato successivo. Dopodiché l'idea fu abbandonata e da quel momento, anche a causa del successivo divieto imposto dal regolamento, sulle piste di Formula Uno si sono viste soltanto vetture con quattro ruote.
Foto: © f1 fanatic
La Formula Uno mette le ali. Con la Lotus 49 (nella foto, una riproduzione) fanno il loro debutto, nel 1969, in Formula Uno i profili alari, montati in modo abbastanza precario direttamente sulle sospensioni anteriori e posteriori della vettura. La novità, pensata per migliorare la tenuta di strada dell'auto, si diffuse gradualmente in tutte le vetture del campionato e ancora oggi è presente nelle macchine che vediamo in gara (con una forma e un funzionamento che nel corso degli anni sono stati modificati dalla tecnologia e dai nuovi regolamenti).
Foto: © MRO F1
Monoscocca, tutta d'un pezzo. Leggera, resistente e affusolata: erano i segni particolari della Lotus 25, guidata nel 1962 anche dal mitico Jim Clark. Per regalare alla vettura queste qualità, il progettista aveva utilizzato una soluzione tecnologica ispirata agli aerei e che, in Formula Uno, non si era mai vista: il telaio monoscocca, cioè costruito tutto d'un pezzo impiegando una lega leggera. Basti pensare che pesava meno di 30 kg! Anche in questo caso, la novità fece scuola e fu adottata anche dalle case concorrenti.
Foto: © Scott Killbourne
A trazione integrale. Anche questa Ferguson P99, a suo modo, appartiene alla lista delle vetture più innovative della storia della Formula Uno, anche se non si può certamente dire che abbia lasciato una grande traccia. La sua particolarità? Fu la prima auto a trazione integrale (cioè con tutte e quattro le ruote motrici) a disputare un Gran Premio di Formula Uno (quello di Gran Bretagna nel 1961). A causa dei risultati non proprio esaltanti e della complessità della tecnologia, la soluzione fu però ben presto abbandonata.
Foto: © Andrew Basterfield Flickr
