Il 18 marzo 2018, a Tempe (in Arizona), una donna in bicicletta è stata investita e uccisa di notte da un'auto a guida autonoma di Uber: sul veicolo, che viaggiava in modalità autonoma, era presente un guidatore - che però pare fosse distratto e perciò non è riuscito a evitare il peggio.
Maglie troppo larghe. Una prima relazione sull'accaduto, concessa in esclusiva al sito di tecnologia The Information, sembra indicare nel software in dotazione al veicolo - una Volvo XC90 - il principale "colpevole" di un incidente sul quale è comunque ancora in corso un'indagine per accertare dinamiche e responsabilità.
Secondo la fonte, il programma avrebbe rilevato la presenza di un umano con bicicletta sulla strada, ma avrebbe deciso che non era necessario reagire immediatamente. Potrebbe essere accaduto a causa dei falsi positivi, ossia ostacoli minori che non costituiscono un reale pericolo, come un pezzo di cartone, e che se considerati renderebbero la guida una continua serpentina. Per evitare questo tipo di inconvenienti il software era forse impostato su una soglia di sensibilità molto bassa - talmente bassa da non reagire a una persona.
Problemi precedenti. In una risposta inviata a The Information e The Verge, Uber non ha voluto commentare l'accaduto. Secondo The Verge alcuni problemi nella sicurezza avevano cominciato a emergere, per i veicoli autonomi di Uber, già prima dell'incidente. Un'inchiesta del New York Times aveva inoltre rivelato che gli operatori umani nelle auto, incaricati di vigilare sul loro corretto funzionamento in questa fase preliminare di test, erano stati ridotti da due a uno per auto (questo spiegherebbe perché era presente solamente una persona sull'auto di Tempe).
A fine marzo la Reuters ha inoltre riportato che i sensori LIDAR sulla flotta di taxi autonomi di Uber erano stati ridotti da sette a uno soltanto, montato sul tetto. Il sensore, che si basa su una tecnica di telerilevamento laser che permette di stabilire la distanza di un oggetto, deve avere una "visuale" a 360°, ma gli esperti avevano già messo in guardia circa i possibili punti ciechi attorno ai veicoli, sottolineando la necessità di tornare a un maggior numero di sensori.
In attesa delle conclusioni dell'inchiesta Uber ha sospeso i test su strada della sua flotta autonoma, che proseguono in ambienti controllati.
Guidare è per molti una noiosa routine quotidiana, talmente rodata da farci dimenticare l'importanza di alcune basilari precauzioni. Ma cosa si rischia (davvero) se non si mette la cintura? Quanto è pericoloso armeggiare con lo smartphone sulle ginocchia, e quali sono, nel mondo, i pedoni più attenti? Seguiteci in questo viaggio nella scienza della prudenza stradale.
Il grasso al girovita può funzionare da airbag. Ma solo fino a un certo punto: uno studio del 2003 ha rivelato che un cuscinetto di grasso sottocutaneo riduce in parte le ferite addominali, in caso di sinistro. Tuttavia, vale solo per i piccoli impatti. In caso di grave incidente, se il passeggero è scaraventato in avanti, pesare di più equivale a venire lanciati con una forza maggiore, e quindi a un esito più distruttivo.
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I posti più pericolosi? Quelli per i passeggeri. Per qualche strana ragione 84 italiani su 100 ritengono che i sedili posteriori siano più sicuri. Eppure la scienza dice il contrario.
In caso di incidente, un passeggero seduto dietro senza cintura (peraltro obbligatoria) rischia ferite almeno due volte più gravi di quelle del conducente, che riesce ad avere maggiori avvisaglie del pericolo. In caso di impatto a una velocità di 80 km orari, una persona di 65 kg di peso viene proiettata in avanti con una forza di quasi 30 mila Newton, centinaia di volte in più rispetto a quanto le braccia potrebbero sopportare. Il passeggero centrale posteriore, in particolare, diviene in questi casi un proiettile in carne ed ossa, lanciato fuori dall'abitacolo.
La prima multa per eccesso di velocità. Risale al 1899 ed è stata data a New York. Il trasgressore, un tassista di origine tedesca, viaggiava su un auto elettrica - al tempo molto diffuse - alla velocità di 12 miglia all'ora (19 km/h) ben oltre i limiti consentiti che erano 8 miglia all'ora nei rettilinei e 4 in curva. Il poliziotto che ha elevato la contravvenzione ha inseguito e raggiunto il taxi in bicicletta e il guidatore è stato arrestato ed è finito in prigione.
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La cintura funziona soprattutto in città. Un altro pericoloso luogo comune è quello secondo il quale mettere la cintura sia utile solo quando si viaggia a velocità elevate. Non c'è niente di più insensato: è proprio tra i 40 e i 50 km/h che indossarla (obbligatorio, in ogni caso) fa la differenza. Chi non la allaccia, corre un rischio 10 volte maggiore di morire per incidente. Sotto i 30 e oltre i 60 km/h, le probabilità di cavarsela per chi la usa aumentano di 4 volte. Sotto i 20 e sopra i 100 km/h, indossare le cinture dimezza comunque i rischi rispetto a non farlo.
In Islanda il pericolo viene dalle aurore. Nella stagione invernale, alle autorità islandesi capita di fermare veicoli che rischiano incidenti per eccesso di... stupore. Davanti alle auto che sbandano il primo sospetto è il consumo d'alcol, ma in qualche caso si tratta solo di turisti rimasti incantati davanti allo spettacolo delle luci del Nord. In quel caso, l'invito è accostare e fermarsi, anziché provare ad ammirarle al volante. Le autorità per la sicurezza stradale nel paese hanno fatto sapere che metteranno dei cartelli che invitino a non farsi "ipnotizzare" da questo fenomeno.
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Quali pedoni passano di più col rosso? Dallo studio di oltre 5000 attraversamenti pedonali è emerso che i francesi attraversano con il semaforo rosso 20 volte più facilmente rispetto ai giapponesi, spesso seguendo chi li precede e facendosi sorprendere dall'arrivo delle auto. Dalla registrazione dei passaggi pedonali di due strade di Strasburgo (Francia) e Nagoya (Giappone) si è visto che i pedoni d'Oltralpe ignoravano il rosso nel 40% dei casi, mentre i giapponesi passavano comunque soltanto nel 2% dei casi. Le politiche per la sicurezza stradale devono quindi tenere conto anche del fattore etnico-geografico.
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In Olanda, i semafori sono anche rasoterra. Nella cittadina di Bodegraven sono stati installati semafori LED dedicati ai pedoni che attraversano la strada con lo sguardo fisso al cellulare. The +Lichtlijn, così è chiamato il dispositivo, è una striscia luminosa sincronizzata con i colori del semaforo principale che compare a pelo della strada, e allerta gli "zombie" sul da farsi.
10 modi in cui il tuo smartphone ti sta cambiando
La responsabilità dei cellulari. Secondo l'ACI (Automobile Club d'Italia), 3 incidenti d'auto su 4 nel nostro Paese sono dovuti a distrazione, e lo smartphone si qualifica come strumento distraente per eccellenza.
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Il futuro? Più sicuro. Il 40% delle morti per incidente d'auto derivano da guida distratta o da assunzione di alcolici, un problema che con un'auto autonoma si potrebbe facilmente risolvere. In un futuro in cui quello sarà il tipo di guida prevalente, avremo tuttavia altri problemi: per esempio, un hacker potrebbe introdursi nei software di guida per creare problemi nel traffico di una città. Tuttavia, oggi il 94% degli incidenti d'auto, soltanto negli USA, è imputabile ad errori umani. La guida automatica potrebbe risolvere le cause di gran parte dei sinistri.
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Il fattore tempo. Di norma occorrono da 0,5 a 1,5 secondi da quando si nota il pericolo a quando si azione il freno: se si sta correndo a 100 km orari, occorrono quindi 20 metri prima che i freni entrino effettivamente in azione. Ecco perché è fondamentale mantenere la distanza di sicurezza (almeno di 40 metri se si viaggia a 90 km/h, di 130 metri almeno se si va a 130 km/h). Se per caso si è coinvolti in un maxi tamponamento, si corrono meno rischi rimanendo in auto con le cinture allacciate per qualche minuto. La "carambola" impazzita delle auto può infatti continuare anche dopo il primo scontro.
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