Tecnologia

Costa Concordia: la tecnologia che non ha evitato la tragedia

Come è possibile, tecnicamente, che una nave di recente costruzione (2006), fornita delle più sofisticate strumentazioni, lunga 290 metri (più di due campi da calcio), capace di ospitare oltre 4000 persone, finisca per affondare dopo aver urtato uno scoglio in condizioni di visibilità perfette e mare calmo?

La plancia di comando della Costa Concordia ha tutte le tecnologie di navigazione di ultima generazione. La sua dotazione è stabilita dal Capitolo 5 della convenzione internazionale Solas (Safety of life at sea):
- girobussole (inerziali rispetto ai moti della navigazione, per indicare sempre la direzione con la massima precisione);
- sistema Gps,
- sonar ed ecoscandagli

Tutti apparechi installati a bordo secondo il criterio della ridondanza. Come sugli aerei, ci sono apparecchiature testate per essere ultra-resistenti e ce ne sono sempre almeno 2 funzionanti, in modo che una sostituisca automaticamente l’altra in caso di avaria. Gli impianti che gestiscono le comunicazioni radio non sono meno sofisticati: radio, satelliti, telefonia, tutti apparati al massimo livello, secondo il Capitolo Quattro della stessa normativa Solas.

Chi è al timone?
Non solo. Una nave da crociera di questa categoria si muove sempre e soltanto con un “piano di viaggio” dettagliato, il passage plan: quando si prepara, si incrociano i dati di navigazione, le informazioni sui fondali, le condizioni meteo, giorni e ora delle singole tappe. Le informazioni su orografia e morfologia delle coste e dei fondali vengono da carte nautiche digitali: queste sono aggiornate con frequenze diverse a seconda della zona che trattano, ma che non sono mai superiori ai 30 giorni.

Carte aggiornate per legge
E il loro aggiornamento non è “a discrezione” degli ufficiali di bordo: in caso di ispezione, tutte le carte utilzzate (presenti anche in formato cartaceo, per supplire a un eventuale danno della strumentazione elettronica) devono essere quelle dell’ultimo rilascio. Rilascio che avviene attraverso la consegna a bordo di cd (o dvd) da parte delle società che gestiscono la cartografia per la compagnia navale. Con tutte queste informazioni, normalmente non è un essere umano a pilotare la nave, ma un computer, più o meno come avviene per gli aerei.

E io non ci vado...
Può però accadere che per i motivi più svariati (condizioni meteo, traffico...) il comandante decida di modificare la rotta prevista dal passage plan. Queste modifiche non vengono comunicate in tempo reale alla compagnia, ma sono rilevate da due sistemi indipendenti: il primo è la “scatola nera” della nave (obbligatoria su tutte le navi oltre le 300 tonnellate), che registra (come fa quella degli aerei) manovre, ordini e conversazioni in plancia. E il secondo, di più recente istituzione, è il cosidetto Ais (Automatic identification system, sistema di identificazione automatica): una rete mondiale di transponder (uno a bordo di ogni nave più stazioni riceventi a terra) che in automatico permette di conoscere posizione, velocità, destinazione, rotta più una serie di altre informazioni sul vascello in navigazione (vedi la rotta della Costa Concordia secondo l'Ais a fine pagina).

Da automatico a manuale in pochi secondi
Questi sistemi possono essere tutti quanti disabilitati o oltrepassati. Perché? Perché una nave si muove in uno spazio più “complesso” del cielo: il fondale muta, ci sono correnti, ci può essere traffico (e a differenza di quanto avviene in cielo, in mare non ci sono “strade” definite) ed è quindi necessaria una guida manuale per avvicinarsi alla costa o entrare in porto. Per queste ragioni, bastano pochi click perché un essere umano possa prendere il controllo della nave: e se, per esempio, lo scandaglio si mettesse a segnalare un fondale troppo basso... il pilota umano potrebbe tranquillamente ingnorarlo.

Uomo morto
Insomma, a bordo c’è tecnologia di sicurezza efficiente, ma che non prende mai il sopravvento sulle decisioni degli ufficiali. Dal 1 luglio 2012 sarà obbligatorio installare su navi della stessa categoria della Costa Concordia un sistema di allarmi chiamato Bridge Watch Alarm System (Sistema di allerta del ponte): un insieme di strumenti che, come il salvaschermo del pc, entra in funzione dopo un tempo di inattività totale della plancia di comando che va dai 3 ai 12 minuti, a discrezione del comandante. Se non viene toccato alcun tasto sulla plancia (ordini di visualizzazione, regolazioni...) il sistema suppone che il ponte sia stato lasciato senza uomini: e a intervalli regolari attiva una serie di allarmi, dai segnali sonori sul ponte fino alle cabine degli ufficiali. Se non c’è alcuna azione, il sistema avvisa automaticamente le capitanerie. Non prende decisioni operative, ma evita che disattenzioni o disastri (la morte di tutto l’equipaggio, come nel caso di attentato terroristico) mettano la nave in situazione di nessun governo e nessuna chiamata di aiuto. Un sistema simile a quello istallato su moltissimi treni, anche della rete ferroviaria italiana.

Ma quale inchino?

Un’ipotesi vagliata ora dalle autorità investigative, e supportata da numerose testimonianze, è quella di un avvicinamento volontario alla costa per effettuare un “inchino”: un “saluto” che alcuni comandanti usano effettuare a colleghi avvicinandosi alla costa e suonando le sirene di bordo. In nessun regolamento nazionale o internazionale è previsto questo rituale marinaresco: che non può in alcun modo superare le regole di distanza di sicurezza dalla costa, diverse a seconda della località.
E da nessuna parte è neppure scritto che il comandante debba essere l’ultimo ad abbandonare la nave: Secondo il codice della navigazione il capitano deve mantenere il comando e la responsabilità della sicurezza di tutte le persone imbarcate, anche attraverso deleghe operative a specifici ufficiali. Ma - esplicitamente - secondo l'articolo 1097 "Il comandante, che, in caso di abbandono della nave, del galleggiante o dell’aeromobile in pericolo, non scende per ultimo da bordo, è punito con la reclusione fino a due anni" (corretto grazie alla segnalazione di Raffaella Cagnazzo, @rafficagnazzo).

Ecco la rotta secondo i dati Ais


16 gennaio 2012 Carlo Dagradi
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