Vi sentireste più sicuri a volare su un aereo controllato da un computer, senza un pilota in carne e ossa? No? Beh, sarà meglio che vi abituiate all’idea. Un team di ricercatori della Technische Universität di Monaco ha recentemente messo a punto un sistema di atterraggio automatico che consente ad un velivolo di toccare il suolo in completa autonomia.
I sistemi di atterraggio strumentale non sono certo una novità: guidano gli apparecchi commerciali a terra utilizzando un complesso sistema di segnali radio, molto costoso e non accessibile agli aeroporti di piccoli dimensioni. E a dire il vero anche la capacità di decollare, volare e atterrare in completa autonomia, non è, di per sé, un fatto inedito per gli aeroplani, perché è esattamente quel che fanno i droni militari: solo che per funzionare, questi velivoli-robot, hanno comunque bisogno di infrastrutture dedicate e stazioni a terra.
Niente di nuovo, o quasi. Nel caso del progetto tedesco, invece, si parla di aerei davvero autonomi: la tecnologia, installata direttamente sull’aereo, utilizza un sistema di visione computerizzata e guida Gps analogo a quello delle auto senza conducente. La combinazione dei due sistemi permette all’aereo di identificare la pista e di atterrare senza bisogno di intervento umano.
Il prototipo consente di atterrare in totale sicurezza anche in condizioni di scarsa visibilità: il sistema di visione computerizzato sfrutta infatti sia le frequenze della luce visibile che quelle dell’infrarosso per vederci chiaro anche quando piove o c’è nebbia.
Funziona. Il progetto è ancora agli albori, ma i primi risultati sono decisamente positivi. Nell’ultimo test condotto a maggio 2019 un piccolo aereo da turismo è riuscito a identificare la pista e compiere un atterraggio da manuale senza intervento umano. Le tecnologie per il volo autonomo sono dunque disponibili già oggi. Ma un aereo senza pilota incontrerà mai il consenso del pubblico?
Negli anni '60 gli ingegneri della NASA provarono diverse soluzioni utili a raccogliere dati per le future missioni spaziali. Il Parasev era una specie di deltaplano utilizzato per sperimentare la possibilità di far scendere corpi piuttosto pesanti come le capsule spaziali sulla superficie di un altro pianeta o della Luna. Portato in quota al traino di un aereo, poteva raggiungere i 4.000 metri di altitudine. Di solito l'atterraggio avveniva nei pressi di un lago, così da dare al pilota la possibilità di un arrivo morbido anche in caso di problemi.
Foto: © NASA
In quegli anni la sfida era quella di progettare il futuro. L'X-3 Stiletto è il primo velivolo della storia costruito con materiali ultra leggeri come il titanio. Realizzato dalla Douglas Aircraft Company, poteva volare al doppio della velocità del suono e venne utilizzato per ricerche sul volo ad alte e altissime velocità.
Un aereo senza ali può volare? Sì, a patto che si tratti di un corpo portante (in inglese "lifting body"), cioè di un velivolo in grado di generare forza portante solo grazie al particolare design della fusoliera. Negli anni '60, in piena corsa allo spazio, Stati Uniti e Unione Sovietica realizzarono diversi modelli di lifting body: nessuno volò mai nel cosmo ma furono fondamentali per lo sviluppo delle competenze e delle tecnologie necessarie alla costruzione delle navette spaziali. In questa immagine del 1966 un M2-F2 pronto al decollo. Questi velivoli non potevano alzarsi da terra in autonomia ma venivano portati in quota da un grande B52.
Un corpo portante M2-F1 sale in quota al traino di un C47 nei cieli di Edwards, in California.
Foto: © NASA
L'aereo-razzo X-15 immortalato subito dopo il lancio dalla pancia di un bombardiere B-52. Il programma X-15 fu varato all'inizio degli anni '60 con l'obiettivo di raccogliere informazioni sul volo ad alte velocità e ad altissime quote, sia sul velivolo sia sul fisico e sulla psiche dei piloti. Guidato da un coraggioso aviatore in carne e ossa l' X-15 veniva sparato a oltre 1000 km/h di velocità per una decina di secondi. Una volta esaurito il carburante planava a terra nel giro di una decina di minuti
L'XB-70 può essere definito a tutti gli effetti il nonno del Concorde: costruito negli anni '60 è il più grande velivolo sperimentale mai realizzato. Poteva volare a 3 volte la velocità del suono e un altezza di oltre 20.000 metri. Venne impiegato per studiare e mettere a punto il design degli aerei supersonici civili e militari che vennero realizzati nel decennio successivo.
Uno dei primi esemplari di elicottero ad ala rotante in azione all'aeroporto di Langley, in Virginia. Il progetto per un velivolo di questo tipo fu portato avanti tra il 1926 e il 1933, quando fu definitivamente abbandonato a causa degli alti costi e dei numerosi incidenti causati per lo più dalle eccessive vibrazioni alle quali era sottoposta la struttura.
Foto: © NASA
Se, come abbiamo visto, le ali non sono indispensabili per permettere a un aereo di volare, anche ali molto piccole possono essere sufficienti. Nei primi anni '70 la NASA sperimentò diversi velivoli ad ala supercritica, un'ala con un profilo molto più stretto rispetto a quello convenzionale che permetteva la riduzione delle turbolenze e dell'attrito.
Foto: © NASA
Un coraggioso pilota, nel 1947, testa un motore ramjet montato sotto la pancia di un P-61. Il ramjet è uno dei motori a reazione più semplici: i gas non vengono compressi con l'aiuto di una turbina ma solo grazie alla velocità del velivolo e alla forza dell'aria che entra all'interno del reattore.
Foto: © NASA
Helios, uno dei primi velivoli solari al mondo, durante uno dei voli di test nel 2001. Costruito con materiali ultraleggeri come kevlar e carbonio era alimentato dall'energia elettrica prodotta da un sofisticato sistema di pannelli fotovoltaici e celle a combustibile. Aveva un apertura alare di 75 metri ed era pilotato da remoto. Nel 2001 sfiorò, durante un test, la quota di 30.000 metri.
