Affidereste la vostra vita a un pneumatico sgonfio o usurato?
Probabilmente no: gli pneumatici sono l’unico punto di contatto tra la vettura e il suolo, eppure la metà delle autovetture italiane circola con gli pneumatici sottogonfiati, il 12% con pneumatici visibilmente danneggiati e il 2,3% con pneumatici diversi da quelli indicati sulla carta di circolazione (dati ricerche Assogomma e Federpneus).
Ma non è finita: nel 9,3% degli incidenti, cioè in circa 22.000 incidenti l’anno, è coinvolto almeno un veicolo con gomme usurate: centinaia di morti e di feriti che potrebbero essere evitati semplicemente chiedendo al gommista sotto casa una veloce, ed economico, controllo dei propri pneumatici. Perchè se è vero che il Codice della Strada ammette la circolazione con un battistrada minimo di 1,6 mm, secondo gli esperti già con meno di 3 mm le prestazioni della gomma sono compromesse e aumenta il rischio di incappare in aquaplaning e altri pericolose perdite di aderenza con il fondo stradale.
Attraverso gli pneumatici passano tutte le forze che dalla vettura si scaricano a terra: avanzare, frenare e curvare con un pneumatico non perfettamente efficiente, per esempio sgonfio o di una dimensione non corretta, richiede molta più energia che con un pneumatico in perfetta forma. Cosa indicano le marcature, ossia i numeri e le lettere, presenti sul fianco del pneumatico, per esempio 195/75/R15? 195: larghezza del pneumatico.
Per rendersene conto è sufficiente pedalare per pochi metri con una bicicletta con le ruote sgonfie. Il perché di questo fenomeno è piuttosto semplice: la vettura grava con tutto il suo peso e con quello degli occupanti sulle 4 gomme; se queste sono sgonfie o troppo piccole si deformano eccessivamente e non riescono più a rotolare.
Non solo: una gomma sgonfia, facendo molto più attrito con il fondo stradale, aumenta i consumi della vettura anche del 10-15%. Ecco perché sul mercato esistono gomme di tante misure diverse, sia come raggio che come larghezza: un camion grosso e pesante avrà bisogno di gomme abbastanza grandi da reggerne il peso senza deformarsi, e probabilmente ne avrà bisogno ben più di 4. Al contrario una piccola city car monterà gomme piccole e più strette.
GOMME LARGHE E LEGGENDE METROPOLITANE
LE MISURE DEL PNEUMATICO
70: altezza del pneumatico in percentuale, rispetto alla larghezza.
R: tipo di pneumatico (R indica che è a struttura radiale).
15: diametro del cerchione in pollici.
È opinione diffusa che più le gomme sono larghe più alta è la tenuta di strada che offrono.
La fisica ci dice però qualcosa di diverso: l’aderenza di un pneumatico è data dalla formula A=MxC, dove M è il peso che grava su di esso e C è il coefficiente di aderenza del fondo stradale.
La larghezza di una gomma incide solo sulla sua vita utile: per reggere le alte prestazioni dei veicoli attuali si utilizzano mescole di gomma piuttosto morbida che tendono ad usurarsi molto rapidamente. Aumentando la sezione del pneumatico, il carico di forze a cui è sottoposto si distribuisce su una superficie più ampia e la gomma si deteriora in tempi più lunghi. Non solo: gli pneumatici più larghi, avendo un’impronta a terra maggiore, sono più soggetti al galleggiamento sull’acqua e quindi all’aquaplaning.
Per lo stesso motivo sono sconsigliati su neve, sabbia e fondi scivolosi dato che rendono l’auto ancora più difficile da controllare.
INCOLLATI ALLA STRADA
Se le nostre auto consumano tanto è quindi colpa dell’attrito. Ma se non ci fosse, ci sarebbero altri problemi, molto più gravi di quelli legati al bilancio famigliare. Quando infatti l’attrito tra pneumatico e fondo stradale scende troppo, per esempio su neve, ghiaccio, o semplicemente quando piove, iniziano i guai. Quando si guida su un fondo a basso coefficiente e si vuole frenare o cambiare direzione, si applicano sul pneumatico forze che superano i valori di aderenza e il veicolo diventa ingovernabile.
GOMMA VECCHIA FA... PAURA
Quantificare la vita utile di un pneumatico è difficile, perché lo stile di guida, la manutenzione e il tipo di utilizzo possono farla variare notevolmente. Ma una gomma vecchia, anche se con un battistrada ancora a norma di legge, può essere tanto pericolosa quanto una gomma con il battistrada usurato: dopo 4 o 5 anni la mescola si indurisce e, in termini di aderenza non offre più le prestazioni che aveva quando era nuova, soprattutto sul bagnato.
Per identificare un pneumatico ormai giunto a fine carriera è sufficiente osservarne la superficie: se la gomma si presenta secca e screpolata meglio fare un salto dal gommista. Sul fianco di ogni gomma è comunque presente un numero a 4 cifre (per esempio 4708) che permette di identificarne con precisione l’età: le prime due cifre indicano la settimana di fabbricazione, le ultime due l’anno.
Quando fa freddo la gomma si indurisce e ciò rende ancora più difficoltosa l’aderenza non solo su ghiaccio e neve, ma anche su asfalto bagnato e altri fondi stradali viscidi.
Basta dare un'occhiata ai numeri per rendersene conto: per fermare un’auto che viaggia a 90 km/h, con una temperatura esterna di 20° sono occorrono circa 60 metri, che diventano 70 quando la temperatura scende a 7°. Questo accade perchè con il freddo gli pneumatici convenzionali si induriscono e perdono progressivamente la loro capacità di "aggrapparsi" all’asfalto.
SOLUZIONI STAGIONALI
Ma già da diversi anni sono disponibili in commercio gli pneumatici invernali. Si tratta di gomme particolari, realizzate con una mescola contenente silice, che con il freddo non perdono la loro elasticità: sono riconoscibili per la sigla M&S (mud and snow: fango e neve) e per un simbolo, un fiocco di neve incorniciato dalla forma di una montagna, riportati sul fianco.
Questi pneumatici, detti anche termici, sono dotati di uno speciale battistrada a lamelle, di larghezza ridotta e ad andamento a zig-zag, il cui scopo è quello di migliorare la tenuta di strada sui fondi scivolosi. Come? Grazie all’effetto ventosa: il battistrada è infatti disegnato per trattenere la neve al suo interno, dato che il grip tra neve e neve è più alto di quello tra gomma e
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MA QUANTO MI COSTI?
