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I falsi miti delle auto... che non inquinano

Chi inquina di più la nostra aria, le macchine? I diesel? E i blocchi del traffico, funzionano o è "tutta politica"? Chissà se l'auto ad aria si sgonfierà o se diventerà realtà prima che i nostri...

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I falsi miti delle auto... che non inquinano
Il viaggio in pillole di Focus.it tra i luoghi comuni, le verità fasulle e le bugie strillate sulle auto e sul nostro modo di guidare, iniziato seguendo le tracce dei vostri interventi nei forum.

 

Ma l'hanno inventata l'auto davvero ecologica?

 


L'automobile la conoscete. Ma ci sono domande, sull'automobile, che hanno una risposta che conoscono in pochi. E anche risposte che tutti conoscono e nessuno dice.
Chi inquina di più la nostra aria, le macchine? I diesel?
E i blocchi del traffico, funzionano o è "tutta politica"?
Chissà se l'auto ad aria si sgonfierà o se diventerà realtà prima che i nostri scienziati riescano a tirarci fuori dalla trappola all'idrogeno...

:: 1 :: Consuma più un motore grande o uno piccolo?
:: 2 :: Inquina più un suv o una utilitaria?
:: 3 :: Inquinano più i motori a benzina o i diesel?
:: 4 :: Hanno senso i blocchi del traffico?
:: 5 :: L'ibrido serve ad andare di più o a consumare meno?
:: 6 :: Chi decide il prezzo della benzina?
:: 7 :: Ma esiste per davvero l'auto ad aria?
:: 8 :: Ma l'hanno inventata l'auto davvero ecologica?
:: 9 :: Limiti di velocità e anti autovelox: funzionano?

 

 

Taxi ibrido sulle strade di San Francisco. La California ha
leggi anti inquinamento molto severe (forse le più severe
al mondo) ed è da sempre in prima linea per quanto
riguarda la difesa dell'ambiente.

 

Consuma più un motore grande o uno piccolo?

Non esiste un motore da solo senza una macchina attorno! I due formano un sistema che si comporterà in modi diverso a seconda del suo peso, delle abitudini di guida, del tipo di strada... Una regola generale c'è, ma va presa solo come indicatore. A parità di potenza erogata, i consumi sono in stretta relazione al "lavoro" che devono fare, e una vettura leggera permette di usare cilindrate inferiori e di ottenere consumi ridotti.


Inquina più un suv o una utilitaria?

Se una utilitaria è in condizioni di efficienza meccanica e il suo motore è moderno, le leggi della fisica non danno scampo al suv, quei macchinoni enormi che ora vanno tanto di moda. Lo Sport Utility Vehicle ha una massa maggiore e, inevitabilmente, maggiori consumi, perché l'energia necessaria per portare un veicolo ad una data velocità cresce in proporzione alla sua massa. Inoltre, la superficie frontale dei suv è superiore a quella di un'auto normale e lo è anche il suo "cx", ossia il coefficiente di penetrazione aerodinamica (lo sforzo che deve fare per vincere la resistenza dell'aria). Il risultato è un consumo di carburante maggiore a velocità costante, dunque emissioni inquinanti più elevate a parità di prestazioni. Senza contare che l'eventuale trazione integrale (molto diffusa sulle macchine di classe suv), quand'è inserita, genera un attrito supplememtare, e questo è tutto lavoro (sforzo) aggiuntivo che il motore deve sostenere per far muovere gli organi meccanici che trasmettono la rotazione non a due, ma a quattro ruote.

 

 

Il FAP, lo speciale filtro antiparticolato della Peugeot,
potrebbe diventare obbligatorio, per i diesel, con la prossima
normativa Euro 5.

 

Inquinano più i motori a benzina o i diesel?

Tutti e due fanno danni, ma in modo diverso. I motori a benzina producono più CO2 (anidride carbonica), quelli a gasolio più NOx (ossidi di azoto). Sei sicuro di volerti schierare?

Tutti uguali! Agenda 21, il rapporto 2003 del Comune di Milano sulla qualità dell'aria (scarica il documento), è lapidario: con la benzina otteniamo più CO2, il gas responsabile dell'effetto serra (ha perciò effetti a livello globale); ma se passiamo agli effetti a livello locale, nelle grandi città la vera emergenza sono i diesel, le cui vendite sono quadruplicate negli ultimi anni. Non a caso, a Milano, nel 2006 la concentrazione media annuale di biossido di azoto è stata di 66 microgrammi per metro cubo, contro i 60 del 2005: è per la prima volta in 10 anni che tornano a crescere. I diesel, insomma, battono i benzina per le emissioni di ossidi di azoto, maggiori del 300%, e soprattutto per la produzione di particolato, nettamente superiore.

In attesa dell'Euro 5. Secondo l'Arpa Lombardia, un motore diesel di ultima generazione (Euro 4) produce 30 microgrammi di Pm10 per ogni chilometro percorso in città (48 mg gli Euro 3), mentre un'auto a benzina pre-Euro, immatricolata tra il 1984 e il '92, emetteva già appena 23 microgrammi al chilometro. In sintesi: il diesel inquina 30 volte più del motore a benzina, a meno di non applicare uno speciale filtro antiparticolato chiamato Fap (un brevetto Peugeot) che potrebbe diventare obbligatorio con la prossima normativa Euro 5. Questo perché è pare capace di ridurre le emissioni di Pm10 quasi a zero. E allora andranno in vantaggio i diesel.

Il nuovo filtro antiparticolato. Immagina che il Fap sia una spugna infilata nella marmitta per intrappolare le particelle di Pm10: quando i gas di scarico raggiungono la temperatura di 550 gradi, bruciano le polveri imprigionate nel Fap, ripulendo completamente il filtro. Funziona anche nella marcia in città, quando il motore tira mai a pieno regime, grazie a un additivo (la cerina) che abbassa la temperatura di cottura del Pm10, oppure l'elettronica delle auto più sofisticate, che riscaldano gli scarichi con iniezioni supplementari di gasolio nei cilindri.

 

 

Domeniche a piedi: servono oppure... non tanto?
Comunque, anche se non fossero poi così utili quanto ci
dicono, la gente sembra divertirsi (qui siamo a Milano).

 

Hanno senso i blocchi del traffico?

Saremo antipatici e controcorrente, ma... no, non servono (allo scopo dichiarato, almeno). Secondo una ricerca del Centro Studi sui Sistemi di Trasporto (Csst), patrocinata dall'Aci, gli stop al traffico, le targhe alterne e altre iniziative del genere non risolvono affatto il problema.

Da dove arrivano. Le fonti delle polveri sottili (il famigerato PM10) sono anche altre, e la loro concentrazione nell'aria viene intaccata poco o nulla dalle iniziative legate al traffico.

PM10: chi lo fa (e quanto)

Centrali termiche ed
emissioni industriali

25%

Impianti di riscaldamento

11%

Processi produttivi
di vario tipo

10%

Processi di combustione
naturali

10%
Trasporti marittimi,
aerei e ferroviari

15%
Veicoli industriali e
trasporto pubblico

9%
Autovetture

8%
Veicoli commerciali
leggeri

5%

Ciclomotori

2%

Motocicli

1%

Processi non dovuti a
combustione (attrito,
Abrasione e
polverizzazione dei mat.
di consumo, per esempio
le gomme)

4%


Fonte: CSST (Centro Studi sui Sistemi di Trasporto). Lo studio è pubblicato a cura dell'Unrae (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli).
L'Aci (Automobile club italiano) è un "osservatore di parte", siamo d'accordo, ma quando è l'Organizzazione Mondiale della Sanità a ribadire il concetto, le cose cambiano. Da uno studio commissionato proprio dall'Oms nel 2005 (su 13 città italiane) prendiamo a esempio il caso di Trieste: le polveri sottili in atmosfera vengono attribuite per il 15% al traffico, per il 13% al riscaldamento e... per più del 66% alle attività industriali.

Conosci il nemico? Con "PM10" si indicano polveri sottili, composte da particelle grandi (si fa per dire) anche meno di 10 millesimi di millimetro. Vengono generalmente indicate come causa di disturbi respiratori (come asma e bronchiti) che colpiscono soprattutto i bambini e gli anziani. Ma potrebbero anche essere causa di patologie più gravi, come enfisemi o tumori. L'unica giustificazione data ai provvedimenti di limitazione della circolazione in città (o su scala regionale, come il 25 febbraio scorso) è quella di tutelare la salute dei cittadini abbattendo la percentuale di particolato. Abbiamo visto che non è proprio così, e non vogliamo credere che i nostri amministratori non lo sappiano.

 

 

Il motore Strong Hybrid è, finora, l'unico che riesca a
sfruttare al meglio benzina ed elettricità.

 

L'ibrido serve ad andare di più o a consumare meno?

Un'auto ibrida si comporta bene su entrambi i fronti: consuma meno di un veicolo a benzina di pari potenza (perché la sua potenza è data dalla somma del motore a benzina e di quello elettrico) e ha un'ottima accelerazione, grazie proprio al motore elettrico. Insomma, ha due propulsori capaci di lavorare bene insieme.

Effetto doppio. Ci sono due tipi di motori ibridi: il Mild (un progetto Honda) e lo Strong (brevetto di Toyota). Quelli del secondo tipo riescono a sfruttare fino in fondo la loro doppia personalità. Quando un'auto Strong Hybrid si mette in movimento, e fino ai 30 km/h, funziona col solo motore elettrico. Quello a benzina rimane spento finché non si preme sull'acceleratore per avere la massima potenza. Nella marcia costante i due propulsori lavorano simultaneamente: quello tradizionale assicura forza motrice e aziona il generatore che alimenta l'elettrico. In decelerazione e frenata il motore elettrico fa invece lui da generatore, e ricarica la batteria. Più in accordo di così non si può... E i consumi di benzina? È difficile generalizzare, ma stanno tra il 25 e il 40 per cento in meno di un'auto a benzina di pari potenza.

 

 

La sede dell'Opec a Vienna. Alla
Organization of the Petroleum Exporting
Countries aderiscono 11 Paesi: Algeria,
Arabia Saudita, Emirati Arabi, Indonesia,
Iran, Iraq, Kuwait, Libia, Nigeria, Qatar
e Venezuela.

 

Chi decide il prezzo della benzina?

Le compagnie petrolifere, la politica, le guerre, le abitudini dei consumatori... tutto ha un peso sul prezzo della benzina alla pompa.

Le compagnie petrolifere e la politica. Il petrolio viene quotato in borsa, come i titoli azionari. Le qualità migliori di greggio, l'Arabian Light (del "cartello" Opec) e il Brent (inglese), sono quelle che guidano i prezzi giorno per giorno. Negli ultimi anni siamo arrivati a 64,34 dollari al barile anche per via della fortissima domanda di energia da parte dei Paesi in via di sviluppo, Cina e India in testa.

Ecco chi e cosa paghi
per avere 50 € di benzina

Costo industriale

11,58

Ricavo lodo per gestore

4,55

Processi produttivi
di vario tipo

1,45

Accise (vedi testo)
1935 Guerra d'Abissinia
1956 Crisi di Suez
1963 Vajont
1966 Alluvione a Firenze
1968 Terremoto del Belice
1976 Terremoto Friuli
1980 Terremoto Irpinia
1983 Missione in Libano
1996 Missione in Bosnia
2004 Rinnovo contratto auto-ferrotranvieri


24,13
Iva

8,33

Il prezzo della benzina alla pompa è quello del 4 aprile 2007: 1,187 euro al litro


Le abitudini dei consumatori... In Italia gli aumenti arrivano alla vigilia delle ferie. Il solito "malcostume" nazionale? No, tutto il mondo è paese... Anche negli Usa, per esempio, succede la stessa cosa: per molti americani il 4 luglio (l'Independence Day) segna l'inizio delle vacanze e, puntualmente, il prezzo del petrolio schizza in alto.

Gli aumenti di oggi... Il greggio che le compagnie petrolifere comprano e pagano oggi diventerà benzina alla pompa non prima di sei mesi. Il benzinaio, però, acquisterà la benzina al un prezzo calcolato sulla base della quotazione del petrolio di quel giorno! E noi pagheremo tutti gli aumenti di sei mesi per un prodotto costato in effetti di meno. E se il prezzo del petrolio invece di aumentare cala? È successo (qualche volta), ma evidentemente nessuno ha mai avvisato il distributore...

Le tasse. E poi c'è il fisco, che rende la nostra benzina tra le più care d'Europa. Sul prezzo incidono una quantità incredibile (e incredibilmente curiosa) di tasse introdotte a partire dal... 1935 e mai abolite! La ciliegina sulla torta? L'Iva (20%) viene calcolata persino su quelle cosiddette "accise": ogni volta che facciamo benzina, paghiamo le tasse sulle tasse.

 

 

La Eolo: l'auto ad aria sembra pronta a ripartire.

 

Ma esiste per davvero l'auto ad aria?

Sì, e si chiama (guarda un po') Eolo. Presentata come l'invenzione del millennio nel 2001, a un certo punto è sembrato che non se ne sarebbe fatto nulla, che fosse una "bufala", addirittura.

E invece c'è! O ci sarà... A quanto pare qualcuno di "importante" ha dato fiducia al progetto e, il 5 febbraio scorso, la francese MDI Group (che teneva in un cassetto i brevetti di Eolo) ha siglato un accordo di produzione con il colosso automobilistico indiano Tata (lo stesso che ha diversi accordi in corso con Fiat). L'obiettivo è di costruire una nuova utilitaria, ad aria, migliorando e producendo grandi quantità di quella che era sembrata da subito un'auto figlia di un'idea geniale (e forse troppo per non far discutere).

Ma come va? I pistoni del motore vengono azionati dall'effetto combinato di temperatura e dilatazione dell'aria, sfruttando il fatto che più l'aria è compressa, più è fredda. Nei serbatoi della Eolo c'è aria a 300 atmosfere, alla temperatura 70 gradi sotto zero! Quando inizia il suo percorso verso il motore, l'aria si scalda, aumenta di volume molto velocemente e a quel punto "scarica" tutta la pressione nei cilindri. Stando alle dichiarazioni di MDI, la più recente versione della Eolo ha un'autonomia di 500 chilometri e raggiunge i 150 chilometri orari.

Facciamo il pieno. Bastano un paio di minuti per riempire il serbatoio direttamente da una pompa stradale di aria compressa, in qualunque distributore. In alternativa si può usare il compressore elettrico in dotazione per riempire il serbatoio con l'aria "di casa" al costo di 3 euro sulla bolletta elettrica. In entrambi i casi sfruttiamo energia non rinnovabile (perché prodotta da centrali che bruciano carbone, gas o petrolio), ma se funziona sarebbe comunque un gran risultato, per l'ambiente e per la nostra salute.

 

 

L'ultima versione della Panda a idrogeno: tra i
progetti portati avanti dalle case autobilistiche,
è uno dei più avanzati.

 

Ma l'hanno inventata l'auto davvero ecologica?

L'auto ecologica esiste, ci lavorano da anni tutti i grandi costruttori automobilistici: è l'auto elettrica alimentata da idrogeno e celle di combustibile. La fase di sperimentazione è finita da un pezzo, ma di quella di produzione ancora non si parla. Vediamo perché.

L'idea è giusta... Il propulsore a celle di combustibile è un mini reattore elettrochimico capace di trasformare ossigeno e idrogeno in energia elettrica, con la produzione, "allo scarico", soltanto di vapore acqueo. Un serbatoio di idrogeno conservato allo stato liquido (o gassoso) rifornisce la cella a combustibile, dalla quale scaturisce l'energia necessaria al motore elettrico dell'auto. Tutto collaudato e sicuro. E se non è già in vendita è solo perché allo stato attuale non sarebbe affatto... ecologica. Pur essendo infatti uno degli elementi più comuni sulla Terra, l'idrogeno non esiste in natura allo stato puro.

... ma inquina peggio di un'Euro Zero Attualmente l'idrogeno si ricava dal petrolio o dal metano, entrambi combustibili fossili (non rinnovabili), con un procedimento chiamato "reforming" che libera una quantità enorme di anidride carbonica. Soltanto il ricorso massiccio all'energia atomica ci metterebbe a disposizione tanta corrente elettrica a basso costo per permetterci di fabbricare idrogeno nell'unico modo veramente pulito, ossia ricavandolo dall'acqua per elettrolisi, e senza farlo pagare all'automobilista una fortuna. L'auto ecologica esiste, ma non è ancora più ecologica di una vecchia 500. E la soluzione, se c'è, la devono trovare i fisici.

 

 

Autovelox pronto a colpire, con la sua
bella fotocamera ansiosa di
immortalare l'automobilista indisciplinato.
E se sbagliasse?

 

Hanno senso i limiti di velocità?

Limitare la velocità è utile soprattutto per l'ambiente! «È provato che una vettura consuma il 30% di meno se viaggia a 50 km/h anziché a 80», ha dichiarato da Bruxelles il ministro per l'Ambiente belga, Evelyne Huytebroeck, ed ecco che sulle autostrade delle Fiandre e della Vallonia il limite di velocità è stato abbassato da 120 km/h a 90 km/h. In Germania, secondo gli ambientalisti tedeschi, se sulle autobahn (le loro autostrade, sulle quali non ci sono limiti di velocità) venisse imposto l'obbligo dei 120 km/h, si otterrebbe una riduzione di emissioni nell'ordine del 30%. Purtroppo ci tocca spesso di leggere e sentire parlare di velocità eccessiva solo in relazione alla sicurezza.

Vediamo cosa c'è di vero.
Che il limite di velocità sia capace, di per sé, di salvare vite umane non è corretto. Il Touring club svizzero, da sempre attivissimo sul versante della sicurezza stradale, nel suo studio "Statistica sulle undici principali cause e influssi in incidenti con morti", mette in luce la relazione tra incidenti e "velocità inadeguata". Questa è però intesa come somma alcuni fattori: visibilità, qualità tecniche dell'auto, condotta di guida inadatta al tracciato, alle condizioni della strada e del traffico. È questa "velocità inadeguata" la causa principale di incidenti, il 27,9%, dove il superamento dei limiti di velocità c'entra nell'otto percento dei casi. I comportamenti, insomma, fanno la loro bella parte.


Antilaser e anti autovelox: funzionano?

Funzionano eccome, ma non ditelo in giro. Gli appassionati li conoscono con la sigla AVX e, ufficialmente, servono per difendersi dagli errori di rilevamento degli autovelox, non certo come trucco per scovare in anticipo i radar o peggio.

Una famiglia numerosa. Gli AVX analizzano le frequenze d'onda utilizzate da alcuni tipi di autovelox. Non esiste, però, un "AVX universale": è una famiglia di apparecchi, ognuno con la sua specializzazione (dedicato cioè a scovare un solo tipo di autovelox). In più, ci sono i modelli passivi, come il classico antiradar oppure quello che rileva la trasmissione radio degli autovelox a fotocellule, e quelli attivi, che mandano in tilt i telelaser con un contro-impulso. Contro gli autovelox a fotocellula senza ponte radio o a ripresa tv, invece, non c'è trucco che tenga. Dal 1° gennaio del 2000, in Italia, è vietatissimo venderli e utilizzarli, mentre sono in libera vendita negli Usa e in altri Stati della Comunità Europea (Germania, Danimarca, Olanda, Gran Bretagna).

Una soluzione legale. Per un po'. Un navigatore satellitare dà un piccolo vantaggio sugli autovelox senza nessun rischio: basta caricare nel navigatore le mappe con la posizione dei rilevatori di velocità (in Internet ce n'è per quasi ogni modello). I rilevatori di velocità si vedranno poi lungo il percorso impostato come qualunque altro "punto di interesse", (alberghi, distributori di benzina, ristoranti, farmacie...). Il sistema funziona bene per le postazioni autovelox fisse, meno bene per quelle mobili perché la loro mappatura è affidata alla buona volontà (e alle buone informazioni) di chi aggiorna le mappe e le pubblica on line. Anche questa soluzione, però, potrebbe presto diventare illegale, sull'esempio di Paesi come la Svizzera, dove dall'inizio dell'anno è vietato l'uso dei GPS con il database degli autovelox, equiparati ai rivelatori di radar. E lì, se vi becca la polizia con uno di questi aggeggi, rischiate anche la denuncia.

 

5 aprile 2007