PlanetSolar, la più grande imbarcazione a energia solare mai costruita, ha attraccato ieri a Venezia dopo un viaggio di 9.000 km durato oltre 5 mesi. Lunga 35 metri, Ms Tûranor PlanetSolar è un catamarano a emissioni zero di progettazione svizzera e fabbricazione tedesca ed è spinto da due motori elettrici da 60 KW ciascuno. L’energia che alimenta i due propulsori è prodotta dai 512 mq di pannelli fotovoltaici che ricoprono l’intera struttura dell’imbarcazione.
Ricerca a emissioni zero. PlanetSolar arriva in Laguna alla fine della missione scientifica TerraSubmersa, svolta in collaborazione con l’Università di Ginevra, che ha permesso di indagare i siti preistorici sommersi al largo della Grotta di Franchi, nel Golfo di Kiladha in Grecia, ricostruendo e individuando antiche tracce di attività umana.
Dopo l’ingresso in Laguna attraverso la bocca di porto di Lido e il passaggio di fronte a Piazza San Marco l’imbarcazione si è diretta verso l’Isola della Certosa, dove rimarrà ormeggiata per i prossimi sei mesi. Sarà disponibile per visite (su appuntamento) e verrà utilizzata come suggestiva location per eventi e manifestazioni.
Una goccia d’Antartide. Il primo impegno, già oggi: la barca sarà infatti il palcoscenico per la consegna del premio “Green Drop”. Curato da Green Cross, l’Organizzazione Non Governativa internazionale fondata da Michail Gorbačëv, verrà assegnato nel corso della Mostra Internazionale d’arte cinematografica di Venezia al film che meglio avrà interpretato i principi dello sviluppo sostenibile e della cooperazione fra i popoli.
A scegliere il vincitore sarà una giuria capitanata da Silvia Scola, sceneggiatrice, vice presidente dell'ANAC - Associazione Nazionale Autori Cinematografici, e composta da Blasco Giurato, direttore della fotografia del film premio Oscar Nuovo Cinema Paradiso, e Chiara Tonelli, architetto che si è recentemente aggiudicato la medaglia d'oro al Solar Decathlon 2014, le olimpiadi della bioarchitettura.
Il premio è una goccia di vetro soffiata dal maestro Simone Cenedese di Murano e contiene un campione di terra proveniente dall'Antartide, territorio simbolo dell’impegno per la difesa degli ecosistemi e lo studio sui cambiamenti climatici.
Plance, eliche, timoni e catene, adagiati in un basso fondale sabbioso pieno di fango e liquidi oleosi: è questo il triste spettacolo che prende forma ogni giorno nei 20 chilometri di costa davanti a Chittagong, la seconda città più popolosa del Bangladesh nonché porto principale dello stato asiatico.
Questo tratto di mare è conosciuto in tutto il mondo come uno dei principali cantieri di demolizione delle grandi navi. Intorno agli scheletri di vecchie petroliere, portaerei e navi passeggeri si avvicendano decine di lavoratori che, per una paga minima e in condizioni di lavoro precarie, rischiano la vita tra le sostanze tossiche rimaste nei serbatoi delle imbarcazioni.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
In questo enorme cantiere a cielo aperto vengono smantellate, ogni anno, centinaia di navi provenienti da tutto il mondo: un'attività industriale vera e propria, responsabile della rottamazione dellà metà delle navi di tutto il pianeta.
Per ogni nave vengono recuperate fino a 20 mila tonnellate di metallo, soprattutto ferro, a un costo, per le grandi compagnie, inferiore del 20-25% rispetto ai cantieri demolitori concorrenti.
Ma le ripercussioni di questa attività in termini di vite umane sono altissimi.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Si stima che solo in questo cantiere lavorino circa 30 mila persone, tra cui molti operai minorenni, costretti a venire in contatto, ogni giorno, con materiali pericolosi come amianto e sostanze chimiche tossiche rimaste nei serbatoi delle navi. Esplosioni di gas generate all'interno dei relitti e altri incidenti, come la caduta di pesanti componenti di metallo dall'alto, completano il quadro.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Ogni anno, decine di demolitori muoiono per incidenti connessi a questo lavoro. Il tutto, per uno stipendio ridicolo, 20-40 centesimi l'ora, per 10-11 ore al giorno.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Ma in uno dei paesi più poveri del mondo, dove il reddito annuo pro capite fatica a superare i 1100 euro, non ci si tira indietro di fronte a una - se pur minima e pericolosa - fonte di guadagno. Qui, un esempio delle condizioni di "sicurezza" in cui lavorano gli operai, immortalati mentre scalano un gigante del mare con una scala di corda artigianale.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Con l'aiuto di semplici martelli e fiamme ossidriche gli operai separano i materiali da recuperare da quelli ormai inutilizzabili. Le navi vengono sventrate, sezionate e demolite direttamente sulla spiaggia, un tempo di sabbia e ora divenuta un tappeto di liquami e scorie tossiche. Ausili meccanici come le gru, in luoghi come questi, sono un lusso che si paga caro: riducono il bisogno di manodopera, e inducono i proprietari ai licenziamenti.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
I lavoratori si caricano allora i lastroni sulle spalle senza guanti, spesso senza casco, e li trasportano da una parte all'altra del cantiere rischiando di rimanere schiacciati sotto al loro peso.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Gran parte delle navi qui smantellate proviene da paesi ricchi che spediscono in questo angolo di mondo, illegalmente, la loro immondizia. Gli accordi pre-smantellamento sono presi da mediatori senza scrupoli che comprano le navi in disuso dagli armatori, e le rivendono ai padroni dei cantieri navali.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
A smantellamento ultimato, tutto - dai cavi elettrici ai pezzi di arredamento delle navi passeggeri - viene venduto all'asta.
Anche i componenti ferrosi ricavati dalla demolizione sono raccolti e riutilizzati come materiali costruttivi. Il metallo raccolto assicura, stando alle stime dei proprietari dei cantieri, il 60% di tutto il fabbisogno di ferro nazionale, e finisce nelle acciaierie della regione dove troverà una seconda vita. Molte delle parti recuperate alimentano, invece, un'industria navale collaterale che "vampirizza" i pezzi delle vecchie navi ormai inutilizzabili per costruirne di nuove a basso costo.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Qui, un operaio tenta di recuperare alcuni materiali a bordo di un relitto in fase di smantellamento. Lungo la strada costiera limitrofa a Chittagong si trovano molti piccoli rivenditori di attrezzature nautiche usate o di oggetti di arredo presi dalle imbarcazioni.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Se da una parte, quella di Chittagong è una forma di riciclo, non è certo un riciclo amico dell'ambiente. Nelle acque del Golfo del Bengala vengono scaricati carburante residuo, detersivi, olii, quel che resta del carico delle stive, vernici, acidi. Sull'acqua si forma una patina nerastra e viscida che contamina tutto l'habitat circostante e finisce anche a molti chilometri di distanza.
Guarda come sono stati svuotati i serbatoi di carburante della Concordia
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
La marea nera e tossica contamina il terreno e le falde d'acqua potabile. Vivere lungo la costa, come facevano molti pescatori prima dello sviluppo del cantiere negli anni '70, è diventato impossibile.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Un accordo siglato nel 2009 nel corso della conferenza dell'International Maritime Organization stabilisce che le grandi navi debbano essere bonificate, cioè private di tutti i materiali e i liquami tossici, prima di essere avviate verso i cantieri di demolizione: una decisione che migliorerebbe sensibilmente le condizioni dei lavoratori del settore e che avrebbe ripercussioni positive anche sulla salute dell'ambiente. Prima che il decreto divenga attuativo, però, occorrerà aspettare almeno fino al 2015.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Quello di Chittagong non è l'unico cantiere di demolizione navale tristemente famoso. Ce ne sono altri a Gadani, in Pakistan, in India, Cina e Turchia.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Ma il cantiere del Bangladesh ha spesso la meglio su quelli concorrenti per la mancanza di norme per la tutela dell'ambiente e il basso costo della manodopera. Qui il 40% della popolazione vive con meno di un dollaro al giorno e chi, per mantenere la famiglia, rischia la vita nel cantiere di Chittagong si vede spesso licenziare dopo appena 6-8 mesi.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Proprio la Turchia è stata citata, come possibile meta dello smaltimento della Concordia, dai vertici di Costa Crociere, per il minor costo del lavoro, le dimensioni più grandi degli scali portuali e la lontananza dalle classiche rotte delle navi da crociera che navigano nelle acque italiane.
Guarda anche le foto del recupero della Concordia
E il video in time-lapse del raddrizzamento
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Anche se è molto più probabile che la demolizione della Concordia avvenga in un porto italiano, magari a Piombino, che a maggio, dopo una serie di lavori di ampliamento, potrebbe essere in grado di accogliere il relitto; o a Genova, che secondo le autorità portuali locali potrebbe essere adatta a svolgere il delicato compito.
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
Di certo la fama del relitto arenato davanti al Giglio gli impedirà di finire su una di queste spiagge. Ma chissà quante altre navi più anonime continuano a finirci. Ogni anno, nel cantiere di Chittagong si smantellano oltre 200 navi, ricavando anche tre milioni di tonnellate d'acciaio, per un giro di affari - sulle spalle dei più deboli - di oltre 1 miliardo di dollari (740 milioni di euro).
Foto: © Andrew Biraj/Reuters
