Il circuito automobilistico di Spa-Francorchamps, dove si corre il Gran Premio del Belgio, è attualmente, con i suoi 7.004 metri di lunghezza, il più lungo del Campionato Mondiale di Formula 1. Ma non è il circuito più lungo di sempre: questo primato, infatti, spetta al Circuito di Pescara dove si disputò una prova del Campionato Mondiale di Formula 1 in una sola occasione, nel 1957.
Il circuito cittadino di Pescara, che in quegli anni ospitava regolarmente gare automobilistiche, era lungo 25,579 chilometri e fu scelto come sede del Gran Premio di Formula 1 a causa dell'annullamento improvviso del Gran Premio del Belgio e di quello dei Paesi Bassi.
Che folla! La gara si disputò il 18 agosto 1957 e, secondo alcuni resoconti di allora, vi assistettero quasi 200.000 spettatori assiepati lungo il percorso. La vittoria andò al pilota inglese Stirling Moss che, al termine dei 18 giri previsti, precedette con la sua Vanwall Juan Manuel Fangio, che correva su Maserati, giunto sul traguardo con oltre 3 minuti di distacco.
Ancora oggi il Guinness dei Primati indica il circuito di Pescara come il più lungo dove si sia mai corsa una gara di Formula 1, anche se la lunghezza riportata (25,8 km) è leggermente diversa da quella che riferiscono gli archivi ufficiali della Formula 1.
MCLaren da Guinness. Si chiama McLaren Mp4-20, era l'auto guidata nel 2005 dal pilota colombiano Juan Pablo Montoya: grazie alla potenza del motore e alle qualità aerodinamiche del telaio, riusciva a raggiungere velocità di punta altissime. In occasione del Gran Premio di Monza, toccò i 372,6 km/h, che ancora oggi è il record di velocità (riportato sul Guinness dei Primati) mai raggiunto in gara da un'auto di Formula Uno.
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Papera col cambio al volante. Aveva il muso schiacciato che ricordava un becco, il che le valse il soprannome di "papera". Ma la Ferrari 640 guidata dai piloti Nigel Mansell e Gerard Berger è entrata nella storia della Formula Uno per un altro motivo: fu la prima vettura a impiegare un cambio semiautomatico che si comandava con due "palette" istallate al volante anziché con la solita leva. Successivamente questa tecnologia, copiata poi dalle squadre rivali, fu impiegata anche nelle automobili di serie (soprattutto in quelle di fascia medio alta).
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Le fibre fanno bene. Una delle svolte tecnologiche più importanti della storia della Formula Uno fu introdotta nel 1981 dalla McLaren Mp4/1. Cosa aveva di speciale? Il telaio, realizzato con un materiale rivoluzionario: fogli di resina plastica rinforzati da una trama di fibre di carbonio. Più semplicemente: la "fibra di carbonio", più resistente e più leggera dell'acciaio. Il fornitore del materiale, la Hercules Aerospace, era lo stesso che costruiva componenti dei razzi per la Nasa.
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Che ventola! La Brabham BT46B del 1978, che ha visto al volante Niki Lauda e John Watson, è una delle vetture più buffe che abbia mai corso in Formula Uno. Al suo esordio nel Gran Premio di Svezia destò la curiosità di tecnici e spettatori grazie al suo ventolone posteriore: era il componente più evidente di un sistema che doveva creare una forza che "spingesse" la vettura verso l'asfalto, migliorandone notevolmente la tenuta di strada. L'idea si dimostrò talmente efficace che le due Brabham stracciarono tutti gli avversari, classificandosi ai primi due posti. Fu l'unica occasione in cui gareggiarono perché, subito dopo, la Federazione dell'automobilismo le dichiarò irregolari: ufficialmente perché pericolose (la ventola della Brabham proiettva detriti contro le auto che seguivano), ma secondo alcuni la decisione fu presa perché il vantaggio era eccessivo.
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Turbo alla francese. Altra pietra miliare tra le auto di Formula Uno è la Renault RS01 presentata ai nastri di partenza del Mondiale 1977 e impiegata dalla Casa francese anche nelle due stagioni successive. La sua "specialità"? Il motore turbo, nel quale i gas di scarico fanno girare una turbina che a sua volta mette in funzione un compressore. Quest'ultimo ha il compito di comprimere l'aria che così arriva al motore in quantità maggiore, con l'effetto di aumentare le prestazioni del motore stesso. Dopo due stagioni di risultati alterni, nel 1979 la Renault guidata dal pilota francese Jean Pierre Jabouille vince un gran premio: è il primo trionfo di una vettura con motore turbo.
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La moda delle minigonne. Nel 1977 sulla Lotus 78 fanno la loro comparsa dei curiosi accessori che non si erano mai visti prima... Si tratta di strisce di materiale plastico (nylon), montate alla base della vettura, che avevano la funzione di "sigillarla" all'asfalto: furono ribattezzate "minigonne". Il loro compito? Far sì che il flusso d'aria che scorreva sotto la pancia della macchina restasse separato da quello che passava lateralmente, con l'effetto di amplificare il cosiddetto "effetto suolo" (la spinta aerodinamica, diretta verso il basso, prodotta dalla forma del fondo dell'auto). Dopo alcuni problemi iniziali (alle alte velocità le bande in nylon si deformavano diventando inefficaci e furono pertanto sostituite da elementi in ceramica) l'idea si dimostrò vincente e fu adottata anche per l'autovettura dell'anno successivo (la Lotus 79) che conquistò il titolo Mondiale con il pilota Mario Andretti.
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Sei è meglio di quattro? Un altro esemplare "rarissimo" nella storia della Formula Uno è la Tyrrell P34: prima (e ultima) vettura ad avere ben sei ruote anziché le solite quattro. Il motivo? Secondo i progettisti sostituire le due ruote anteriori con quattro più piccole avrebbe consentito di costruire un telaio più raccolto, a tutto vantaggio delle qualità aerodinamiche della vettura. La soluzione, nelle aspettative, doveva migliorare anche la tenuta di strada. In realtà le cose non andarono come sperato: la Tyrrell P34 vinse una sola gara e si limitò a ottenere qualche buon piazzamento anche nel campionato successivo. Dopodiché l'idea fu abbandonata e da quel momento, anche a causa del successivo divieto imposto dal regolamento, sulle piste di Formula Uno si sono viste soltanto vetture con quattro ruote.
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La Formula Uno mette le ali. Con la Lotus 49 (nella foto, una riproduzione) fanno il loro debutto, nel 1969, in Formula Uno i profili alari, montati in modo abbastanza precario direttamente sulle sospensioni anteriori e posteriori della vettura. La novità, pensata per migliorare la tenuta di strada dell'auto, si diffuse gradualmente in tutte le vetture del campionato e ancora oggi è presente nelle macchine che vediamo in gara (con una forma e un funzionamento che nel corso degli anni sono stati modificati dalla tecnologia e dai nuovi regolamenti).
Foto: © MRO F1
Monoscocca, tutta d'un pezzo. Leggera, resistente e affusolata: erano i segni particolari della Lotus 25, guidata nel 1962 anche dal mitico Jim Clark. Per regalare alla vettura queste qualità, il progettista aveva utilizzato una soluzione tecnologica ispirata agli aerei e che, in Formula Uno, non si era mai vista: il telaio monoscocca, cioè costruito tutto d'un pezzo impiegando una lega leggera. Basti pensare che pesava meno di 30 kg! Anche in questo caso, la novità fece scuola e fu adottata anche dalle case concorrenti.
Foto: © Scott Killbourne
A trazione integrale. Anche questa Ferguson P99, a suo modo, appartiene alla lista delle vetture più innovative della storia della Formula Uno, anche se non si può certamente dire che abbia lasciato una grande traccia. La sua particolarità? Fu la prima auto a trazione integrale (cioè con tutte e quattro le ruote motrici) a disputare un Gran Premio di Formula Uno (quello di Gran Bretagna nel 1961). A causa dei risultati non proprio esaltanti e della complessità della tecnologia, la soluzione fu però ben presto abbandonata.
Foto: © Andrew Basterfield Flickr
