Era una meraviglia della tecnica tedesca: 245 metri di lunghezza per 41 di diametro, 4 motori da 1.100 cavalli per una velocità di 125 km all'ora e un'autonomia di 16.500 km, una struttura in alluminio e tessuti speciali che conteneva 200mila metri cubi di gas. In pratica, una bomba a spasso per i cieli.
Quando, il 6 maggio 1937, lo Zeppelin Lz 129 Hindenburg arrivò in New Jersey, non lontano da New York, una folla di cineoperatori e fotografi aspettava l'arrivo di quei 97 fortunati fra passeggeri ed equipaggio che avevano trasvolato l'Atlantico a bordo di un'aeronave lussuosa, confortevole e sicura. Già, perché gli Zeppelin avevano alle spalle milioni di chilometri. E anche qualche incidente, certo. Ma "vedere il mondo dall'alto, su un dirigibile, è un'esperienza incomparabile" diceva la pubblicità. Solo un piccolo neo: a causa di un embargo imposto alla Germania dagli Usa, produttori di elio, gli ingegneri avevano sostituito questo gas con l'idrogeno, infiammabile.
Aglio in fumo. Ci volle poco a minare il mito dell'affidabilità tedesca e a chiudere l'era dei viaggi in dirigibile, iniziata nel 1929. Lo Zeppelin stava per prendere terra a Lakehurst (Usa), ma il tempo era pessimo. Secondo le ricostruzioni, un errore di manovra avrebbe provocato una scintilla e il dirigibile prese fuoco come un fiammifero. Fu la prima tragedia ripresa in diretta. I tedeschi si discolparono dicendo che per segnalare perdite avevano addizionato il gas di aroma all'aglio, che a bordo però non si sentì.
La storia dello Zeppelin Hindenburg e la sua fine in un documentario dell'epoca
Il primo dirigibile motorizzato fu costruito dal francese Henri Giffard nel 1852. Fu perfezionato dal generale tedesco Ferdinand von Zeppelin, che nel 1895 brevettò un modello dotato all'interno di una struttura rigida. Nel 1908, durante un viaggio in Svizzera, fu costretto a un atterraggio di fortuna che distrusse il velivolo. L'incidente poteva segnare la fine della sua carriera di progettista, ma i suoi concittadini di Friedrichshafen, sul lago di Costanza, fecero uno dei primi crowdfunding della storia, raccogliendo 6,3 milioni di marchi e così gli consentirono di riprendere le ricerche.
Si aprì quindi l'era dei dirigibili, che debuttarono come bombardieri durante la guerra italo-turca del 1912. Ma erano imprecisi, perché in balìa dei venti. Nel 1926 il Norge, progettato dall'esploratore Umberto Nobile, fu il primo dirigibile a sorvolare il Polo Nord. E nel 1929 uno Zeppelin partito dalla Germania riuscì ad arrivare alla Statua della Libertà di New York in due giorni.
Nacque così la moda dei voli di piacere su dirigibile, con orchestrine jazz e caviale a bordo. Il più grande mai fabbricato, lo Zeppelin Hindenburg LZ129, era lungo 245 metri (2,5 campi da calcio) con 50 posti passeggeri e 60 per l'equipaggio. Imbarcava anche un pianoforte a coda. Ma nel 1937 l'Hindenburg bruciò in 32 secondi mentre atterrava a Lakehurst, New Jersey: morirono 35 persone.
E così, pur avendo percorso 337mila km senza incidenti, la fiducia nei dirigibili tramontò definitivamente. Fino alla Seconda guerra mondiale furono usati solo in campo militare, come ricognitori antisommergibile e come scorta aerea. Poi furono soppiantati dagli aerei.
La Goodyear, che produceva dirigibili dal 1917 per la Marina Usa, ebbe l'idea di usarne uno come piattaforma aerea per le riprese televisive: la prima volta fu nel 1955 con il Tournament of Roses parade, una sfilata di carri allegorici e floreali di Pasadena. Seguirono poi il Super Bowl (football americano) e la 24 ore di Le Mans (automobilismo). Nel 1969 il gruppo rock britannico dei Led Zeppelin dedicò il proprio nome e la copertina del primo album all'Hindenburg, convinto che il successo li avrebbe portati in alto come il mitico dirigibile.
Negli anni '90 Zeppelin ha deciso di ricominciare a costruire dirigibili: «Per recuperare un'importante pagina della nostra storia», racconta l'amministratore delegato Eckhard Breuer. «È il simbolo delle nostre industrie. E poteva diventare un richiamo turistico». Lo Zeppelin, che un tempo aveva celle in budello di bovino e un rivestimento in cotone, lino e polvere di alluminio è stato riprogettato e costruito con nuovi materiali: il rivestimento è in poliuretano, poliestere e un sottile film in tedlar, ignifugo e resistente ai raggi ultravioletti. Il telaio interno è in lega di alluminio, zinco e magnesio con tiranti in fibra di carbonio. Gli alettoni di coda sono controllati col sistema fly-by-wire, ovvero da comandi elettronici digitali.
E così uno Zeppelin è tornato a solcare i cieli nel 1997. Diversamente dai modelli di un tempo, oggi il dirigibile non si affida solo alla portanza dell'elio per volare: ha 3 motori a elica che forniscono una leggera spinta, migliorandone la manovrabilità.
Nel 2001 il dirigibile è stato certificato come volo commerciale: «Voliamo da marzo a novembre, con 25mila passeggeri l'anno su rotte turistiche sul lago di Costanza, a Colonia e a Francoforte», racconta Breuer. Un dirigibile costa 20 milioni di euro (comprese le attrezzature di supporto a terra), il pieno di elio 150mila euro. Ecco perché un biglietto per un'ora di volo costa da 300 a 500 euro: i passeggeri sono per lo più ricchi pensionati tedeschi. Alcuni lo usano per la festa di nozze. «È un'esperienza emozionale, non è solo un modo per spostarsi dal punto A al punto B», sottolinea Breuer.
Il dirigibile oggi può volare in modo sicuro in ogni condizione atmosferica: «Purché non ci siano venti superiori a 36 km orari per i passeggeri e 51 km orari se volano solo i piloti. Può anche piovere, l'importante è avere sempre almeno 5 km di visibilità», racconta Fritz Günther, il pilota con più esperienza al mondo: 30 anni di servizio e 14mila ore di volo.
(Vito Tartamella per Focus)
Tratto da Focus Storia 77 - Scopri l'ultimo numero o abbonati a Focus Storia
