Storia

La storia dell'invenzione del treno e dei disastri ferroviari più clamorosi di sempre

Dalle locomotive a vapore inglesi, passando per le lussuose linee ferroviarie del Novecento fino agli incidenti più clamorosi: ecco le tappe principali della storia del treno.

Il 15 settembre 1830 fu inaugurata la prima linea ferroviaria per passeggeri del mondo: la Liverpool-Manchester. Alcune personalità politiche arrivarono in carrozza e qualcuno scese per assistere più da vicino al passaggio del treno. Quando il treno passò con un gran baccano di ferraglia, gli ingenui spettatori vicino ai binari vennero travolti. Si salvarono tutti tranne uno: William Huskisson che divenne la prima vittima di un incidente ferroviario. Da allora, si studiarono molti sistemi di sicurezza, prima di tutti il fischio di allarme (all'inizio era un campanello) e poi i segnali colorati, antesignani del moderno semaforo... La storia del treno (e degli incidenti più clamorosi) è raccontata in questo articolo - E arrivò il treno, di Daniele Venturoli - tratto dall'archivio di Focus Storia.

E arrivò il treno, di Daniele Venturoli

Già i Greci e Romani usavano convogli di carri su rotaie di legno (trainati da animali) per trasportare merci pesanti come il carbone e altri minerali, ma fu nel Rinascimento che si fece strada la prima idea di ferrovia moderna, delineata nel De re metallica di Georg Bauer (1556). Per realizzarla però mancava ancora un elemento fondamentale: l'individuazione della fonte di energia adeguata. Era il vapore, già impiegato in Inghilterra nei telai meccanici all'origine della rivoluzione industriale del XVIII secolo. Quando lo si introdusse nelle locomotive, l'ascesa delle ferrovie fu praticamente inarrestabile: basti pensare che si passò dai 40mila chilometri di strada ferrata nel 1850, ai 100mila del 1860, al milione circa del 1900.

 La nascita delle prime ferrovie moderne è legata ai nomi dell'inglese George Stephenson e del figlio Robert. La famiglia Stephenson in origine era povera e analfabeta ma George imparò il mestiere con la pratica, come aiutante del padre fuochista addetto alle pompe in una miniera di carbone. Frequentate poi le scuole serali, divenne ingegnere minerario. Fu proprio lui a progettare nel 1814 la prima locomotiva a vapore (Blucher). Il successo non tardò ad arrivare tanto che George aprì con il figlio Robert, una fabbrica di locomotive a vapore: insieme progettarono la Stockton & Darlington Railway (la prima ferrovia del mondo pensata per trasportare merci e passeggeri, che collegava le miniere di carbone con il porto di Stockton, dove le merci venivano imbarcate) che però utilizzava anche la trazione animale. E parteciparono alla realizzazione della Liverpool-Manchester.

Regime di monopolio. Tra il 1830 e il 1840 gli Stephenson contribuirono alla costruzione di quasi tutte le linee ferroviarie che nell'Inghilterra vittoriana iniziarono a spuntare come funghi. E anche all'estero divenne prassi mandare "a chiamare gli Stephenson" quando si progettava una nuova linea. Di particolare rilievo la Bruxelles-Liegi, progettata da George, il quale dopo il viaggio inaugurale partì per lavorare in Svizzera e in Spagna, e realizzare in Egitto la linea Alessandria-Il Cairo. Il figlio Robert, oltre ad avere proposto un piano di sviluppo per le ferrovie svizzere, fu consulente della prima compagnia ferroviaria dell'India, la Great Indian Peninsular.

RICCHI E POVERI. I treni erano specchio della società e riproducevano la divisione in classi ottocentesca. I servizi migliori erano quindi appannaggio dei ricchi. L'esempio arrivava dalla Gran Bretagna, anzi più precisamente da una sua colonia: l'India, dove i viaggiatori erano coccolati da personale sempre attento alle loro esigenze, con tanto di lustrascarpe. E se in India c'era un barbiere pronto a radere i passeggeri a un semplice cenno della mano, i viaggiatori di prima classe della Transiberiana viaggiavano in carrozze in cui la temperatura interna non scendeva mai sotto i 14 °C e con personale istruito a svuotare continuamente posacenere e sputacchiere. Questi benefit andavano però a discapito della sicurezza e dell'efficienza: la Transiberiana faceva ogni tanto soste lunghissime (fino a 17 ore) e il cattivo stato dei binari causò quasi il deragliamento del treno imperiale con a bordo lo zar.

Treno - Vagone Pullman
Interni di un vagone letto prodotto da George Pullman (1831-1897). © Mike Shaw / Shutterstock

In terza classe. I vagoni di terza classe in compenso erano molto spartani, con panche in legno e, in alcuni casi, aperti alle intemperie. L'esempio viene sempre dalle ferrovie indiane dove i poveri viaggiavano in vagoni affollati fino all'inverosimile, privi di illuminazione e senza toilette. Sembrerà strano, ma anche il prestigioso Orient-Express ebbe alcuni vagoni di seconda e terza classe, utilizzati da passeggeri senza grandi mezzi.

Le ferrovie americane furono le prime a provvedere a tutti i bisogni dei passeggeri che compivano lunghi viaggi: fornivano toilette, cuccette per la notte e vagoni ristorante, evitando che i passeggeri si rifornissero di cibo, solitamente scadente, durante le soste. E se in Europa ancora nel 1886 i treni non avevano carrozze ristorante, la prima in America risale al 1848. Il massimo dell'efficienza fu raggiunto, però, dalle ferrovie indiane: bastava ordinare i pasti a un inserviente e questi trasmetteva i desideri alla stazione successiva e qui, quando il treno sostava, venivano caricati a bordo del treno i piatti richiesti, appena cucinati.

Tutti a letto! La nascita dei vagoni letto invece è legata all'intraprendenza di due imprenditori: George Pullman e Georges Nagelmackers. Il primo, un ingegnere di Chicago, investì i suoi soldi nel crearne uno (1864) e poi per introdurre il cosiddetto "palace car", un vagone albergo con cucina e ristorante. Nagelmackers, che aveva visto le carrozze Pullman a New York, esportò in Europa il concetto e fondò prima l'Orient-Express (1883) che collegava Parigi a Costantinopoli (Istanbul) e poi la Transiberiana. Prima però aveva fondato la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (1872).

Tecnologia avveniristica. Negli anni tra le due guerre si fecero diversi tentativi di utilizzare sistemi di propulsione per le locomotive alternativi al vapore. Gli esperimenti però iniziarono prima: ci fu l'ingegnere Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) che ideò una "ferrovia pneumatica", con l'idea di spingere un treno lungo un tunnel con il pompaggio di aria proveniente dall'esterno, un sistema che Jules Verne, nel suo romanzo Parigi nel XX secolo, prevedeva venisse utilizzato per la metropolitana. Il sistema venne presto abbandonato e rimane oggi solo per il trasporto di posta e piccoli oggetti.

In continua evoluzione. Poi Fritz von Opel (1899-1971), nipote dell'imprenditore Adam Opel, provò a collegare 24 razzi a una motrice che, nel corso del primo collaudo, raggiunse i 252 chilometri orari. Durante il secondo, però, si schiantò e l'idea venne abbandonata. La Bugatti, infine, in Francia negli Anni '30 sviluppò una motrice spinta da un motore che usava come combustibile una miscela di benzene, alcool e benzina. Questa fu l'unica innovazione che rimase, venendo introdotta sulle linee Parigi-Strasburgo e Parigi-Lione. Terminò la sua attività solo anni dopo la fine della Seconda guerra mondiale.

Treno - Orient Express
Francobollo commemorativo per i 100 anni dell’Orient Express che partì da Parigi il 4 ottobre 1993 diretto a Instanbul. 

 

© svic / Shutterstock

Paese che vai scartamento che trovi. La distanza tra le facce interne delle rotaie di un binario ferroviario non è uguale ovunque. La maggior parte delle ferrovie (il 56%) adottano il cosiddetto scartamento Stephenson (1.435 millimetri). Girando per il mondo si scopre una vera e propria giungla di altri scartamenti. Si va dai 1.676 millimetri di Cile, Argentina e India ai 600 millimetri delle ferrovie Decauville (facilmente montabili e smontabili, impiegate esclusivamente per le merci) passando per i 950 o 1.445 millimetri dello scartamento delle ferrovie italiane.

Grandi differenze. In Inghilterra (curiosamente nel Paese dove era entrata in funzione la prima ferrovia moderna non era stato fissato uno standard) la Great Western Railway impiegò per un paio di decenni uno scartamento di 2.136 millimetri, scelto per poter impiegare ruote più grandi all'esterno dei vagoni, aumentando il comfort. Ma quando fu chiaro che le ferrovie potevano essere impiegate anche per trasportare truppe di invasione oltreconfine, l'adozione di uno scartamento differente da quello del Paese vicino divenne una forma di "difesa passiva". Così, la Spagna, per prevenire invasioni francesi, scelse uno scartamento di 1.672 millimetri (in Francia era di 1.500 millimetri, misurato tra le mezzerie dei due binari).

Un duro lavoro. L'entusiasmo dei primi anni delle ferrovie si accompagnò a una "specializzazione" sempre maggiore: il fatto che fossero nate in Inghilterra, per esempio, rese i macchinisti inglesi – spesso chiamati, erroneamente, "ingegneri" – ricercatissimi. I britannici solitamente erano anche ben disposti a stabilirsi all'estero per le alte paghe e il prestigio sociale di cui godevano. Per costruire ferrovie però servivano anche manovali e sterratori. Quelli irlandesi erano ritenuti i più produttivi: la Dublino-Kingstown (1831) infatti fu costruita da 2.000 di loro in soli due anni.

Durante la costruzione dell'americana Pacific Railroad, uno dei finanziatori, Charles Crocker, guadagnò 10mila dollari scommettendo con il finanziatore di un altro tratto che aggiungendo qualche operaio irlandese ai suoi capisquadra cinesi sarebbe riuscito a posare 15 chilometri di rotaie in un giorno. Risultato? Vinse la scommessa. Ma le partite si giocavano drammaticamente sempre più al ribasso. Durante la costruzione del Ferrocarril de Panamá si giunse così all'episodio più grave nella storia delle prime ferrovie: gli 800 cinesi che erano stati assunti, lavorando in condizioni disumane e falcidiati dalle malattie, cominciarono a suicidarsi in massa, in alcuni casi chiedendo addirittura ai colleghi malesi di essere decapitati. I sopravvissuti furono spediti in Giamaica mentre i lavoratori irlandesi, resistiti al clima e agli stenti, si stabilirono a New York.

Deragliamenti catastrofici. Ferrovia moderna e incidenti ferroviari andavano a braccetto: proprio il giorno del viaggio inaugurale della Liverpool-Manchester (15 settembre 1830), un parlamentare di Liverpool, Willian Huskisson, finì sotto le ruote di una locomotiva Rocket per una disattenzione e ci rimise la vita. Il primo disastro ferroviario, tuttavia, avvenne l'8 maggio 1842 a Meudon, sulla Versailles-Parigi. Si spezzò un asse di una delle due motrici che spingevano il convoglio (allora i vagoni venivano spinti e non trainati), tre vagoni ed entrambe le motrici deragliarono e, poiché ai tempi i viaggiatori erano chiusi a chiave nei vagoni, più di 50 persone persero la vita bruciate vive a causa dell'incendio appiccato dai tizzoni di carbone.

Disastri acquatici. Un altro incidente, invece, avvenne il primo novembre del 1855 negli Stati Uniti. Anche in questo caso si trattava del viaggio inaugurale di un tratto della Pacific Railroad. Mentre il treno, che portava 600 tra invitati e dignitari, stava passando sopra il ponte in legno che attraversava il fiume Gasconade (Missouri), la struttura tra la riva e l'imbocco del ponte collassò. La locomotiva e tutte le 15 carrozze (tranne una) deragliarono. Alcune rimasero impigliate nei legnami del ponte e altre caddero, finendo in acqua dopo essere rotolate sulla riva. Il bilancio finale fu di 31 persone morte e diverse centinaia ferite. Il più curioso incidente ferroviario avvenne però a Montparnasse (1895) quando il treno proveniente da Granville entrò nella stazione di Parigi senza frenare causando uno dei più spettacolari disastri mai avvenuti.

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15 settembre 2022
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