Storia

Frejus: il primo traforo delle Alpi, terminato con 10 anni di anticipo

Il traforo del Frejus ridusse la distanza tra Francia e Italia a una manciata di chilometri. E cambiò per sempre il sistema dei trasporti europeo.

Il traforo del Frejus resterà chiuso fino al 2024, a causa della frana in Maurienne del 27 agosto 2023. Con la conseguente paralisi dei trasporti tra Italia e Francia. Scopriamo la Storia di questa visionaria opera ingegneristica attraverso l'articolo "La luce in fondo al tunnel" di Massimo Manzo, tratto dagli archivi di Focus Storia.

Il tunnel dei record. Torino è travolta da un'ondata di euforia: tra luci sfavillanti, discorsi solenni e folle di cittadini e giornalisti, si festeggia il completamento di un tormentato tunnel ferroviario che attraversa le Alpi: il 17 settembre 1871 nasce così il traforo del Frejus, all'epoca il tunnel ferroviario più lunga al mondo. Quello stesso giorno, nella cittadina di Bardonecchia, il primo convoglio aveva fatto il suo ingresso nella nuova galleria che perforava il Moncenisio per 12,84 km, unendo l'Italia alla Francia.

 

Missione (im)possibile. Completare la colossale opera non era stato facile: dallo scoppio della prima mina, nel 1857, erano passati 14 anni segnati da estenuanti sfide ingegneristiche, ma il risultato finale avrebbe trasformato per sempre il sistema dei trasporti europeo.

VISIONARIO. La storia del traforo del Frejus inizia nel 1839, grazie all'intuizione di Giuseppe Francesco Medail, imprenditore di Bardonecchia attivo a Lione. Costretto ad attraversare spesso le Alpi per affari, Medail si rese conto della necessità di creare un nuovo collegamento tra Piemonte e Savoia (allora parte del Regno di Sardegna) nel punto in cui le due regioni erano più vicine. Come? Traforando il Monte Frejus, da Bardonecchia alla cittadina di Modane.

Quasi a km O. La Francia sarebbe stata così a portata di mano, garantendo al piccolo regno sabaudo un saldo collegamento con l'Occidente europeo. «Prima di allora, uno dei tragitti preferiti per oltrepassare le Alpi era il valico del Moncenisio, che partendo da Susa giungeva a Saint-Jean-de-Maurienne lungo una strada lunga e tortuosa», spiega Vittorio Marchis, docente di Storia della Scienza e delle Tecniche al Politecnico di Torino. «Un miglioramento arrivò tra il 1803 e il 1810, quando Napoleone realizzò una nuova strada carrozzabile tra Novalesa e Lanslebourg, ma i tempi di percorrenza rimanevano eccessivi, soprattutto d'inverno, quando le condizioni meteorologiche obbligavano spesso a interrompere il viaggio».

Troppo innovativo. Convinto della sua innovativa soluzione, tra il 1839 e il 1841 Medail presentò tre relazioni tecniche a re Carlo Alberto, nell'ultima delle quali immaginava già alcuni effetti dell'opera, affermando tra l'altro che "il traforo farà del porto di Genova il primo dell'Europa Meridionale".

I tempi, però, non erano ancora maturi: dopo la morte di Medail (1844), il suo progetto, pur discusso e approfondito, finì sostanzialmente in un cassetto.

E LA CAMERA APPROVÒ. Anche lo scenario politico stava cambiando: in seguito alla sconfitta del Piemonte nella Prima guerra d'indipendenza (1848), Carlo Alberto aveva lasciato il trono al figlio Vittorio Emanuele II. Fu proprio grazie al nuovo sovrano, supportato da Cavour, allora all'apice della propria carriera politica, che il progetto di Medail riprese slancio, nell'ambito di un più ampio piano di modernizzazione del Piemonte. Nel 1852 fu decisa la costruzione della ferrovia Torino-Susa e l'anno seguente della strada ferrata da Modane a Lione, con il traforo del Frejus che avrebbe avuto la funzione di collegamento tra i due tronconi ferroviari.

Fuoco alle mine. Nel 1857 gli ingegneri Germano Sommeiller, Severino Grattoni e Sebastiano Grandis elaborarono la versione definitiva del progetto, che il governo presieduto da Cavour girò presto alle Camere per l'approvazione. Lo stesso primo ministro intervenne con decisione: "Nutro ferma fiducia che voi coronerete la più grande di tutte le imprese moderne, deliberando il perforamento del Moncenisio". Le sue parole sortirono l'effetto sperato: il 27 giugno, la Camera approvò a larga maggioranza il disegno di legge dell'esecutivo e il 31 agosto si diede fuoco alle prime mine.

DIFFICILE INIZIO. Nonostante gli entusiasmi, i primi anni non furono una passeggiata. Fino al 1860, da Bardonecchia verso Modane si avanzava di soli 60 centimetri al giorno, circostanza che non mancò di provocare facili ironie. Poi, però, la situazione cambiò radicalmente. «Un nuovo impulso all'opera fu la sostituzione delle perforatrici idrauliche con perforatrici pneumatiche ad aria compressa, brevettate per l'occasione dallo stesso Sommeiller», precisa l'esperto. «Questi innovativi strumenti, collocati su carrelli ferroviari, servivano per praticare i fori nella roccia in cui collocare le cariche esplosive, sostituendo i tradizionali "fioretti" che venivano percossi a mano».

IL PATTO CON PARIGI. Nel frattempo, alle difficoltà tecniche si aggiunsero complicazioni politiche. Tra il 1859 e il 1860 l'intera penisola italiana era infatti nel mezzo di rivolgimenti epocali che rischiavano di compromettere il completamento del tunnel. In cambio dell'appoggio francese nella Seconda guerra d'indipendenza, che portò alla successiva unificazione di gran parte dell'Italia sotto la dinastia sabauda, il Piemonte aveva ceduto Nizza e la Savoia alla Francia (Trattato di Torino, 1860), e il versante settentrionale del traforo si ritrovò così in territorio francese.

La questione economica. Il governo di Parigi non intendeva però contribuire alle spese di costruzione, e il compromesso tra i due Stati arrivò soltanto dopo un lungo tira e molla diplomatico.

Alla fine, si decise che il futuro Regno d'Italia avrebbe continuato a dirigere i lavori, mentre i francesi avrebbero versato una buona parte delle spese, a patto che il tunnel fosse completato entro 25 anni (con decorrenza dal gennaio 1862).

La penale. Per ogni anno di ritardo, l'Italia avrebbe dovuto pagare una penale, mentre per ogni anno di anticipo la Francia si impegnava a versare un "premio" in denaro. Nel frattempo, il 6 giugno 1861, ad appena tre mesi dalla proclamazione del Regno d'Italia, Cavour morì. Il lavoro degli oltre 4.000 operai impegnati nel traforo proseguì a ogni modo senza soste, seppur in condizioni durissime.

LE VITTIME. Nelle viscere della montagna l'aria era irrespirabile, soprattutto dopo le esplosioni, e non mancarono tragici incidenti, come lo scoppio accidentale di una polveriera, a Fourneaux, che il 6 novembre 1865 fece quattro vittime e vari feriti. Anche gli alloggi, il vitto e le condizioni igieniche lasciavano a desiderare, tanto che nel 1864 ben 18 operai furono stroncati da un'epidemia di colera scoppiata a Bardonecchia (alla fine, i lavori costeranno la vita a ben 48 lavoratori).

Faccia a faccia. Malgrado le avversità, si avanzava notte e giorno, fino a quando, il 26 dicembre 1870, un'ultima esplosione squarciò la roccia e i minatori dei due fronti si ritrovarono faccia a faccia. Il momento fu emozionante, come raccontò lo scrittore Enea Bignami: "Mentre da Bardonecchia si andava verso Modane, da Modane si veniva di qua. […] Quanti amplessi! Quante strette di mano! Il primo grido fu Viva l'Italia!".

Consegna anticipata. Il risultato finale fu eccezionale: l'opera era infatti stata terminata con 15 anni di anticipo rispetto ai 25 previsti dall'accordo con la Francia, costretta a versare un totale di 26 milioni (oltre 10 in più di quelli pattuiti inizialmente).

SUCCESSO EPOCALE. La notizia dell'impresa fece il giro del mondo, lasciando di stucco gli osservatori internazionali. Il 7 gennaio 1871 la rivista americana Scientific American la definì "uno dei massimi eventi dell'ingegneria moderna". Non esagerava: fino al 1882 il Frejus rimase il traforo più lungo del mondo, rivoluzionando il sistema internazionale delle comunicazioni. «Terminata in tempi record, la galleria non unì solo l'Italia all'Europa Occidentale, ma aprì una nuova via tra Vecchio Continente, Mediterraneo e Oriente», precisa Marchis. «Non è un caso che uno dei primi treni a percorrerla sia stata la cosiddetta "valigia delle Indie", convoglio che da Londra giungeva fino a Bombay, attraversando la penisola italiana fino al porto di Brindisi».

Grandi assenti. In quei giorni di festa c'erano però due assenti d'eccezione: oltre a Cavour, morto dieci anni prima, nel luglio del 1871 se n'era andato anche Germano Sommeiller, a 56 anni. Se non fosse stato per loro, la grande intuizione di Medail sarebbe rimasta solo un sogno.

Questo articolo è tratto da Focus Storia. Perché non ti abboni?

17 settembre 2023 Focus.it
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