Storia

Autostrada del Sole: il miracolo italiano, che unì il Paese da Nord a Sud

L'Autostrada del Sole fu costruita in soli otto anni. Prima, per andare da Milano a Napoli, ci volevano più di due giorni.

Il 19 maggio 1956 fu posata la prima pietra dell'Autostrada del Sole: grande orgoglio per il nostro Paese, scopriamo i retroscena di questa grande opera attraverso l'articolo "L'arteria di asfalto che unì l'Italia" di Riccardo Michelucci, tratto dagli archivi di Focus Storia.

Unità d'Italia su strada. Nessuna opera pubblica ha unito l'Italia più dell'Autostrada del Sole, una striscia d'asfalto lunga quasi 760 chilometri che attraversa sei regioni, collegando il Nord e il Sud del Paese. Un'opera avveniristica che pose l'Italia all'attenzione del mondo e fu determinante per il boom economico degli Anni '60. Il 4 ottobre 1964, al casello di Firenze, il presidente del Consiglio Aldo Moro inaugurò in diretta televisiva l'ultimo tratto dell'A1 definendola "un'impresa ardita e geniale, per il cui successo sono state impiegate con straordinario risultato le grandi risorse della scienza, della tecnica, del lavoro, della genialità creatrice del popolo italiano".

Grandi opere. L'enfasi era giustificata dalla grandiosità dell'opera. L'A1 non era la prima autostrada italiana (la Milano-Laghi risaliva agli Anni '20), ma era quella che creava una sorta di "unità d'Italia" stradale, riducendo sensibilmente i tempi di percorrenza di automobili e camion. Prima della sua costruzione, per andare da Milano a Napoli erano necessari più di due giorni di viaggio.

DIFFICOLTÀ POLITICHE. All'inizio degli Anni '50 l'"Autosole" – ribattezzata così perché aveva come meta finale Napoli e il suo sole perenne – era stata inserita nel piano nazionale di adeguamento delle strade, e le principali industrie italiane (Fiat, Agip, Pirelli e Italcementi) avevano preparato un primo studio di fattibilità. Ma l'impresa si rivelò ardua sul piano politico. Il Parlamento si divise per mesi: i partiti di sinistra accusarono il governo di aver sottratto risorse alle ferrovie e alle strade nazionali, e di essere "al servizio della Fiat".

L'uomo giusto al momento giusto. Inoltre lo Stato non aveva le risorse economiche necessarie, e in Europa mancavano punti di riferimento ai quali ispirarsi. Molti avanzarono persino dubbi sull'immediata redditività dell'opera, considerando che all'epoca, in tutta l'Italia, circolavano meno di due milioni di autoveicoli. Ma il progetto, fortemente voluto dai governi democristiani in carica, fu presentato a tempo di record consentendo un rapido avvio dei lavori. L'Iri, l'ente statale incaricato della rinascita del sistema industriale italiano, fondò la Società Autostrade S.p.a. e la dotò di un piccolo capitale pubblico.

Nel suo libro La strada dritta (Mondadori), Francesco Pinto racconta che il presidente dell'Iri, Aldo Fascetti, si mise alla ricerca di "un uomo capace di portare a termine un'impresa: costruire il più grande monumento del Paese non per i morti ma per i vivi".

Lo trovò in un ingegnere piemontese dalle grandi capacità manageriali: Fedele Cova, il neo amministratore delegato della Società Autostrade, che sarebbe diventato il principale artefice dell'Autosole. Così la prima pietra fu posata il 19 maggio 1956 a San Donato Milanese.

INNOVAZIONE. Pochi mesi dopo Cova si recò negli Stati Uniti per studiare le highway americane e cercare finanziatori. Durante il viaggio di ritorno in transatlantico, insieme ai suoi collaboratori tracciò la bozza del progetto definitivo, che restò segreto fino alla fine per evitare pressioni e condizionamenti. Nei singoli tracciati vennero sperimentate tecnologie innovative e adottati nuovi sistemi di costruzione dei viadotti. Cova suddivise il percorso in centinaia di piccoli lotti di pochi chilometri e affidò i lavori di costruzione con la procedura dell'appalto-concorso. L'8 dicembre 1958, poco più di due anni dopo l'avvio dei lavori, il presidente del Consiglio Amintore Fanfani tagliò il nastro del tratto Milano-Parma. E la prima auto a varcare il casello di Milano fu una Fiat Millecento.

Pochi fondi. Nel frattempo, temendo che il progetto potesse fermarsi a causa della mancanza di fondi, Cova aveva già fatto iniziare i lavori anche al Sud, dove il 16 febbraio 1959 si inaugurò il tratto Napoli-Capua. Ma fu il tracciato appenninico tra Bologna e Firenze a rivelarsi la sfida più difficile. Per realizzare la serie di viadotti tra Sasso Marconi e Barberino del Mugello vennero issate impalcature di ferro alte oltre cento metri. Gli 85 km di strada tra Emilia e Toscana che univano i due capoluoghi di regione vennero ultimati nel dicembre 1960. Poi fu la volta della Roma-Napoli, inaugurata nel 1962. Attraverso la Società Autostrade, l'Iri acquisiva i terreni, faceva eseguire i lavori dalle imprese in appalto, gestiva i singoli tratti incassando il pedaggio e reperiva i finanziamenti emettendo obbligazioni trentennali garantite dalle infrastrutture già realizzate.

Costi altissimi. Risultato: il costo finale ammontò a 270 miliardi di lire (3,3 miliardi di euro attuali, in base alla rivalutazione Istat) e lo Stato ne finanziò il 36 per cento. L'opera ebbe anche costi altissimi in termini di vite umane: 160 operai morirono. Davanti alla chiesa eretta all'uscita di Firenze c'è ancora una lapide che li ricorda.

FINITA IN ANTICIPO. Per realizzare oltre 700 km di strada con centinaia di ponti, viadotti e gallerie, erano bastati 8 anni di lavori. L'Autosole fu conclusa addirittura in anticipo, tre mesi prima del previsto, un miracolo rimasto isolato. Ma perché da allora le grandi opere pubbliche sono diventate spesso sinonimo di inefficienze e ritardi?

Corruzione. La risposta arrivò da Cova, in un'intervista degli Anni '70 al Corriere della Sera: "Il segno del cambiamento si ebbe nel 1964. Prima mi avevano lasciato tranquillo, forse perché non credevano nelle autostrade, forse perché non si erano neppure accorti di quello che stava accadendo. Ma con la fine dell'Autosole cominciarono gli appetiti, le interferenze. Prima quello che contava era fare le strade, farle bene, farle in fretta. Poi contarono altre cose: l'assegnazione degli appalti, le quote da spartire, la scelta elettorale dei tracciati, i 'clienti' da far assumere e sistemare". I fatti, purtroppo, gli hanno dato ragione.

Questo articolo è tratto da Focus StoriaPerché non ti abboni?

19 maggio 2023 Focus.it
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