«C'è un pilota a bordo?», è uno di quegli annunci che non vorremmo mai ascoltare mentre siamo in volo su un aereo. Vorrebbe dire che entrambi i piloti si sono sentiti male e non sono più in grado di far atterrare il velivolo. Dunque c’è bisogno che qualcuno ne prenda il posto. Eventualità molto remota e mai successa, ci spiega il comandante Giuseppe Vallone, pilota dell’Alitalia e responsabile del dipartimento tecnico dell’associazione nazionale piloti: «Per evitare di sentirsi male contemporaneamente, sia il comandante sia il copilota hanno l’obbligo di consumare pasti diversi e di non condividere le bevande».
Tuttavia, in una situazione del genere una persona normale sarebbe in grado di far atterrare un aereo di linea senza avere nessuna esperienza e formazione? «Teoricamente sì», aggiunge Vallone. «In casi limite gli aerei sono ormai in grado di atterrare quasi da soli, grazie al volo strumentale, ma occorre sempre che ci sia qualcuno in cabina».
MAYDAY. Un conto, però, è la teoria; un altro è la pratica. Per rispondere alla domanda, dunque, abbiamo chiesto l’aiuto al centro di simulazione di volo DastyFlySim, vicino a Bergamo, e abbiamo riprodotto una situazione limite: un fantomatico volo proveniente da Innsbruck (Austria) e diretto a Genova ha “perso” i suoi due piloti a nord di Bolzano: entrambi sono svenuti. Non c’è nessun altro pilota a bordo; gli assistenti di volo – che non hanno una specifica formazione per pilotare un velivolo in queste situazioni – chiedono aiuto ai passeggeri.
Entriamo dunque nella cabina di pilotaggio. O meglio, in quella di un simulatore che riproduce fedelmente la cabina di un Boeing 737 NG, un aereo a fusoliera stretta lungo circa 40 metri e in grado di trasportare fino a 180 persone. Uno dei più comuni aerei utilizzati per le tratte medio lunghe e su cui probabilmente siete stati anche voi almeno una volta.
Prendiamo le cuffie, lanciamo il Mayday (da ripetere 3 volte) e ci facciamo guidare via radio da terra.
Sì, un passeggero può riuscire a far atterrare un Boeing. Il racconto completo lo trovate sul numero 325 di Focus in edicola dal 22 ottobre al 20 novembre 2019. Nel video in apertura invece, abbiamo documentato senza alcuna interruzione tutto il volo... che si è concluso bene.
Gli aerei di linea hanno sia il pilota automatico, che permette di raggiungere l'aeroporto, sia un sistema di autoland (atterraggio automatico) che "dialogando" con i sistemi di atterraggio strumentale (ILS) più sofisticati (quelli detti CAT III B) degli aeroporti, consentono di portare a terra il velivolo in modo automatico.
Ideati per guidare con precisione gli aerei in condizioni di scarsa visibilità, sono in grado di farli toccar terra con un errore di circa 20 centimetri dal punto esatto della pista in cui bisogna atterrare. E questo sistema, in caso di emergenza e in alcune circostanze, può essere sufficiente per salvare i passeggeri.
I viaggi in aereo sono costellati di una serie di piccoli rituali dei quali, talvolta, non capiamo l'origine. Ma a tutto c'è una spiegazione, e nei giorni dell'anno più ricchi di partenze (e arrivi), vi sveliamo alcuni retroscena su compagnie aeree, sicurezza in volo e... business dell'aria.
Foto: © Fabian Bimmer/Reuters
Posti ristretti. Non è un’impressione: i posti della classe economy sugli aerei negli ultimi anni si sono davvero ristretti. Togliere pochi - ma preziosi - centimetri a ogni poltrona, ha permesso alle compagnie aeree di guadagnare almeno una fila di posti aggiuntivi (ma c’è chi dice anche di più). È l’effetto collaterale dei prezzi low cost.
Usare il cellulare in aereo. Le frequenze di un cellulare acceso possono disturbare le comunicazioni radio e danno fastidio ai piloti, ma non rappresentano un vero e proprio pericolo per il traffico aereo. Inoltre i nuovi cellulari sono schermati e danno meno fastidio di quanto accadeva con i vecchi GSM. Eppure le interferenze elettromagnetiche sono sempre possibili: un dispositivo con un difetto di fabbricazione o una falla nei sistemi di schermatura dell'aereo potrebbero far sì che le onde emesse dallo smartphone si sovrappongano a un segnale utile al pilota, fino a impedirne la ricezione. È raro che accada, ma il principio di precauzione spinge le compagnie aeree a limitare l'uso di certi apparecchi in volo. Anche la distanza del cellulare dalla cabina di comando ha un influsso sull'interferenza. Negli aerei più grandi, la stanza per l'equipaggio - che si trova tra piloti e passeggeri - contribuisce a schermare i segnali.
Usare il cellulare in aereo/2.Quando l'americana FCC (la Commissione federale per le comunicazioni) ha vietato l'uso dei cellulari a bordo degli aerei - secondo l'Economist - non lo ha fatto per questioni di sicurezza dei voli, ma per evitare che la ricerca continua e veloce del segnale da parte dei cellulari creasse guasti alle linee: le reti telefoniche mobili possono sopportare che un cellulare si muova alla velocità di un treno o di un'automobile. Non a quella di un aereo. Il passaggio repentino di un gran numero di cellulari da una cella all'altra dell'operatore mobile potrebbe (il condizionale è d'obbligo) mandarle in tilt.
Overbooking. Capita che le compagnie aeree vendano più biglietti di quanti posti hanno sull'aereo. Lo fanno per ottimizzare i costi del volo, confortate dalle statistiche che gli dicono che un passeggero su 10 in media rinuncerà al viaggio. Quando questo non si verifica, c'è il rischio che qualcuno rimanga a terra. Alcune compagnie allora provano a offrire dei soldi ai passeggeri perché prendano un volo successivo. Negli Usa, la prassi è molto diffusa e gli esperti di viaggio suggeriscono di non accettare la prima offerta, ma di far capire che potreste essere interessati a un rilancio (in Italia, in realtà, le compagnie si attengono a un forfait in base al tipo di volo e alla distanza). La legge infatti prevede che, in caso di overbooking, la compagnia aerea sia innanzitutto tenuta a fare appello a persone che rinuncino volontariamente al volo in cambio di determinati benefici.
Igiene a bordo. Alcune compagnie non puliscono vassoi e tavolini tra un volo e l'altro: ecco perché potrebbe essere una buona idea, prima di toccare qualsiasi cosa, pulirla con salviette igienizzanti. Vale anche per i braccioli dei sedili e non solo...
Foto: © Alamy
Batteri volanti. Secondo uno studio della Auburn University condotto negli Stati Uniti, gli aerei sono un ricettacolo di batteri: i ricercatori hanno trovato Escherichia coli sui braccioli e nelle tasche dei sedili, sui tavolini utilizzati per i pasti e nelle coperte; una quantità di germi nel bagno che "non ha pari in qualsiasi altro luogo"; acqua di rubinetto contaminata, nel 12% dei casi, da coliformi, batteri indicatori della presenza di altri germi potenzialmente dannosi. Ma i ricercatori puntano il dito anche su tappeti, sedili, riviste di bordo e acqua potabile. Bocciati anche i bagni degli aerei: «C'è in media - ha spiegato Charles Gerba, microbiologo ambientale presso l'Università dell'Arizona - un solo bagno per 50 persone, per 75 per le compagnie low-cost. Ci sono sempre tracce di E.coli sulle superfici dei bagni».
Luci abbassate all’atterraggio. Se vi siete mai chiesti come mai quando un aereo entra nella fase di atterraggio, spenga le luci della cabina, la risposta è semplice: è una prassi di sicurezza. In caso di evacuazione, i nostri occhi si sarebbero già adattati al buio, così saremmo in grado di vedere meglio una volta fuori. Il pilota Chris Cooke, autore di diversi articoli sui segreti della compagnie aeree, lo spiega così: «Immaginate di trovarvi in una stanza luminosa a voi familiare e piena di ostacoli. All'improvviso qualcuno spegne le luci e vi chiede di uscire rapidamente...». La turbolenza in volo è pericolosa?
Schienali dritti e tavolini chiusi. Sempre ragioni di sicurezza impongono di avere lo schienale diritto e il tavolino chiuso al momento del decollo o dell'atterraggio: sono le due fasi più rischiose durante un volo e in caso di evacuazione, lo schienale del sedile e il tavolino aperto potrebbero ostacolare il rapido allontanamento degli altri passeggeri.
L'aereo super sicuro con la fusoliera che si stacca
Privacy alla toilette. Le scene di sesso bollente tra passeggeri sugli aerei sono un ricordo del passato, soprattutto di qualche vecchio film. Le odierne procedure di sicurezza permettono infatti al personale di bordo di sbloccare facilmente dall'esterno la porta della toilette, anche se chiusa col lucchetto.
Maschere d’ossigeno. Se le maschere di ossigeno cadono verso il basso, abbiamo solo circa 15 minuti di ossigeno a disposizione. Un tempo comunque più che sufficiente al pilota per portarci a una quota più bassa in cui è possibile respirare normalmente. Inoltre, se la maschera cade, va indossata subito: ad alta quota abbiamo più o meno 15-20 secondi prima di svenire.
9 motivi per non aver paura di volare
Costi supplementari. Dal bagaglio all'imbarco veloce, fino alla scelta del posto, perché le compagnie aeree low cost fanno pagare costi supplementari per quasi tutto? Perché è questo ciò che permette loro di guadagnarci. Anzitutto per non rimetterci l'aereo deve volare pieno all'85%. Mentre i guadagni veri arrivano proprio con le tariffe per il bagaglio, le tasse di sicurezza, o qualsiasi altra gabella supplementare. La scelta di farli pagare separatamente serve a tenere il prezzo del biglietto più basso, per attirare i viaggiatori. Insomma non è altro che... marketing.
Voli cancellati: che fare? Se il vostro volo viene cancellato, non aspettate il vostro turno in fila al gate per protestare. Chiamate il servizio clienti della compagnia aerea, che è già al corrente di tutto, per guadagnare tempo prezioso sull'imbarco su un altro volo, dove i posti saranno limitati. Vedi anche: 8 modi per combattere il jet lag
COME SI RIESCE AD ATTERRARE. In circa 30 minuti (vedi video in alto) siamo riusciti a fare atterrare un Boeing 737 senza schiantarci. Ci sono però tre aspetti fondamentali che ce lo hanno permesso: il fattore umano, quello tecnico e infine il meteo. Partiamo da quest’ultimo.
Il sistema di autoland è stato introdotto a partire dal 1965 per atterrare in condizioni di scarsa visibilità, ma sono sufficienti 25 nodi di vento trasversale per renderlo inefficiente. E infatti, una leggera brezza spinge la maggior parte dei piloti ad atterrare manualmente o a manovrare e correggere la traiettoria. Nella nostra simulazione, il vento era assente e questo ha reso tutto più semplice.
Anche da un punto di vista tecnico tutto è filato liscio: nessun guasto, nessun intoppo, neppure un piccolo allarme. Ai più scettici potrebbe sembrare inverosimile. Ma è successo davvero. In una situazione reale forse sarebbe stato tutto un po’ più complicato. Sia perché l’ipotesi di partenza, ovvero che i due piloti stiano male contemporaneamente, si vede soltanto nei film come L’aereo più pazzo del mondo, «mentre in realtà l’equipaggio è sottoposto a scrupolosi controlli. Sia perché gli imprevisti e le insidie che si possono presentare in fase di atterraggio sono centinaia e soltanto un pilota esperto è in grado di accorgersene immediatamente e di agire tempestivamente», puntualizza il Comandante Alessandro Bruni, ispettore di volo di Enac. «Insomma, non banalizzerei così tanto uno dei momenti più critici di un volo». Eppure siamo riusciti ad atterrare.
Infine c’è l’ultimo aspetto, quello umano, forse ancora più importante. Il pilota che ci ha guidato via radio e il giornalista in cabina sapevano di non mettere a rischio la vita di nessuno. Il pilota magari è abituato a mantenere i nervi saldi; per quanto riguarda il giornalista non ne siamo certi. In qualche circostanza ha faticato a trovare velocemente le manopole, ogni tanto è stato assalito dai dubbi, una volta a terra è stato lento a spegnere i motori, proprio perché non aveva capito bene che cosa doveva fare.
Come avrebbe reagito in una situazione reale? Si sarebbe fatto prendere dal panico, diventando lo sciagurato protagonista di una puntata di Indagini ad alta quota, il documentario sugli incidenti aerei? Alla fine, ci piace pensare di no
