Vi è capitato di non ricordare dove avete parcheggiato l'automobile, vero? Per fortuna capita di rado e, di solito, andiamo in automatico al nostro parcheggio. Come succede?
oggetti e persone. Ci riusciamo perché il cervello associa oggetti e persone ai luoghi in cui li abbiamo visti l’ultima volta. Lo ha scoperto un gruppo di ricercatori dell’Università della California, a Los Angeles, studiando il lobo temporale mediale (sede della memoria episodica) di alcuni volontari.
Neuroni e immagini. In primo luogo, il team ha identificato i neuroni che rispondevano alle immagini di un personaggio noto, come Jennifer Aniston o Clint Eastwood. Poi, ha individuato i neuroni che rispondevano alle immagini di un luogo particolare, come la Tour Eiffel o la Torre di Pisa.
Associazione. Il passo successivo è stato quello di creare un’associazione tra persone e luoghi, e sono state mostrate foto di Aniston ai piedi della Tour Eiffel e di Eastwood vicino alla Torre di Pisa. Si è visto così che i neuroni imparano velocemente: quelli che avevano risposto alle foto di Eastwood iniziavano a rispondere anche alle immagini della Torre di Pisa.
Basta... pensarci! È grazie a tali associazioni che ritroviamo, in automatico, l’automobile al parcheggio, anche fra tante: appena ci pensiamo, si attivano anche i neuroni che rimandano al posto in cui l’abbiamo vista l’ultima volta.
Sviluppata nel 1938, la Buick Y Job Concept è la prima concept car mai realizzata e monta soluzioni innnovative che sono poi state adottate su tutte le autodi serie: tra queste i vetri elettrici, le luci sopra le alette parasole, la capotte elettrica e la griglia del radiatore a barre verticali che è stata ultimamente riscoperta da Audi e BMW.
Il design particolarmente allungato e le forme morbide e generose, che agli automobilisti dell’epoca dovevano ricordare quelle di una salsiccia gigante, la confinarono nel mondo dei prototipi.
Foto © conceptcarz.com
Liberamente ispirata al desing aeronautico degli anni ’40, la Tasco rappresenta la visione dell’epoca di come sarebbe stata un auto sportiva: ruote coperte da parafanghi simili a quelli degli aerei, tetto in vetro come i caccia e controlli interni pieni di leve e cloche come in una cabina di pilotaggio.
Fu una delle prime vetture realizzate in alluminio e fibra di vetro. Il suo progettista, Gordon Buehrig, rimase però un genio incompreso. Solo nel 1968 riuscì a vendere alla Corvette, ma per pochissimi soldi, un brevetto relativo alla costruzione del tetto.
Ai primi del ‘900 la Francia spese cifre enormi in ricerca e sviluppo nel settore aeronautico: investì oltre 22 milioni di dollari, contro i 2 messi sul piatto nello stesso periodo dagli USA. Convinti che fosse il sistema più efficiente per muovere un veicolo, alcuni costruttori decisero di utilizzare motori d’aereo per realizzare auto… ad elica. Come questa Helicron del 1932 capace di "volare" sull’asfalto a oltre 100 km/h.
Le ruote sterzanti sono quelle posteriori e sono anche le uniche ad essere dotate di sospensioni. Il proprietario del modello fotografato qui sopra, nel 2000 ha ottenuto la carta di circolazione dato che l’auto risponde ai requisiti minimi di sicurezza previsti dalla legge francese. Potrebbe quindi capitarvi di vederlo scorazzare per le campagne d’oltralpe…
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La Peel Trident del 1965 potrebbe essere la soluzione al traffico che soffoca le nostre metropoli? Forse sì visto che percorre oltre 30 km con un litro di benzina.
È stata sviluppata negli anni ’60 per gli abitanti dell’Isola di Man. Equipaggiata con il motore di una Vespa, ha un cambio a 3 velocità. Leggerissima, meno di 100 kg, può essere agevolmente spinta nelle manovre, visto che non dispone di retromarcia. È la 2 posti più piccola mai realizzata.
Si chiama BAT, assomiglia all'auto di Batman, ma non ha nulla a che vedere con l'uomo pipistrello. Fu commissionata al carroziere e designer Nuccio Bertone dall'Alfa Romeo nel 1955, con l'indicazione di progettare un veicolo che permettesse di sperimentare gli effetti dello snellimento aerodinamico. Fu così che nacque la B.A.T. acronimo di Berlinetta Aerodinamica Tecnica.
Un motore da soli 90 cavalli, pari a quelli di moderna vettura di media cilindrata, la spinge a quasi 200 km/h, con una maneggevolezza e una tenuta di strada che per l’epoca erano fenomenali. Grande attenzione anche nella costruzione degli interni che risultavano eleganti, confortevoli e funzionali.
È un missile? No è un aereo… anzi no: è un’automobile. Due posti coperti da bolle di vetro simili a quelli degli aerei da combattimento, molte ali e alettoni e un sistema di guida simile a quello dei caccia rendono la Firebird un mezzo unico nel suo genere. Realizzata interamente in titanio è dotata di due motori: un enorme 10 cilindri a gasolio e una turbina a gas. Tutti i comandi sono doppi, così che entrambi gli occupanti possano guidare questo missile su ruote, che come un aereo si controlla con una cloche.
Realizzata nel 1969, la vettura era un concentrato di tecnologia: era infatti equipaggiata con impianto di climatizzazione, telecomando a ultrasuoni per l’apertura delle porte e sistema elettronico di controllo della velocità.
La Ferrari Modulo nacque nel 1970 dalla penna di Pininfarina, che cercava idee per una nuova generazione di vetture sportive estreme. E in effetti le sue linee richiamano da vicino quelle delle auto da corsa dell’epoca. Era spinta da un motore Ferrari da 4000 centimetri cubici di cilindrata, capace di erogare oltre 550 cavalli di spinta. Chissà se sarebbe capace di affrontare un muro della morte...
Costruita nel 1928 dalla Martin Aircraft Company, un’azienda di New York attiva nel settore aereonautico, questa vettura ha un assetto e una forma che ricordano da vicino quella degli aerei, così come molte concept car dei primi anni del ‘900. Anche molte delle soluzioni tecniche adottate - come le ruote coperte, le sospensioni e la forma "in discesa" del posteriore - sono di chiara derivazione aeronautica.
Un motore a 4 cilindri la spingeva a oltre 150 km/h, velocità, per l’epoca, di tutto rispetto.
Progettata e realizzata nell’immediato dopoguerra da Preston Thomas Tucker, questa vettura ha rappresentato una vera rivoluzione nel mondo dell’auto degli anni ’50. Era spinta dal motore di un elicottero Franklin modificato e offriva dotazioni di sicurezza che per l’epoca erano davvero innovative: leve e pulsanti erano montati sul piantone, così da non ferire i passeggeri in caso di incidente e il fanale centrale era comandato dai meccanismi di sterzo per poter illuminare perfettamente la strada durante le curve.
Tucker, le cui idee e determinazione fecero molta paura ai giganti dell’auto americana, venne boicottato dai grandi industriali dell'epoca che fecero di tutto per fargli chiudere l’azienda. Ci riuscirono grazie all’intervento della Security Exchange Commission, l’organismo di controllo della Borsa, che nel 1949 la dichiarò fallta.
La Chevy Astro, concept realizzato da General Motors nel 1969, assomiglia più a un veicolo di Star Wars che a un’automobile. Alta meno di 90 centimetri è la vettura più bassa mai costruita dall’azienda americana, così bassa che per permettere un’entrata, e soprattutto un’uscita, agevole agli occupanti è stata equipaggiata con speciali sedili motorizzati che si alzano fuori dall’abitacolo. Alimentata da una turbina a gas, fu concepita non tanto come auto sportiva, ma come vettura che avrebbe dovuto muoversi sulle speciali autostrade automatizzate degli anni 2000. Da notare l’assenza di specchietti retrovisori, sostituiti da un sistema di telecamere a circuito chiuso.
Si chiama Gilda, come la protagonista del celebre film di Charles Vidor interpretata da Rita Hayworth e, secondo gli esperti, è l’auto che più di tutte rappresenta i favolosi anni ’50. È nata dalla matita tutta italiana del designer Giovanni Savonuzzi che l’ha sempre descritta come "modellata dal vento". Secondo le riviste dell’epoca la Gilda era aerodinamica e alla moda: le sue forme pur se futuristiche, la collocano irrimediabilmente tra le auto del passato.
Se ti piace Gilda, vieni a conoscere Gina.
Concludiamo la nostra gallery sul passato con uno sguardo al presente.
Questa versione station wagon della Maserati Quattroporte potrebbe far storcere il naso agli appassionati del Tridente. Presentata nel 2008, questa famigliare supersportiva ed extra lusso ha misure e prestazioni del tutto identiche alla versione originale: pesa solo 50 kg in più e non necessita di alcuna omologazione speciale. La Carrozzeria Touring Superleggera che l'ha ideata si offre di realizzarla con il massimo livello di personalizzazione. I costi? Da macchna dei sogni: chi ne volesse una, oltre ai circa 120.000 euro della Maserati Quattroporte deve prepararsi a sborsarne almeno altri 80.000 per la trasformazione, accessori esclusi.
Le emissioni di Co2 (440 g/km) e i consumi (quasi 19 litri di benzina per 100 km) non la rendono però particolarmente amica dell’ambiente.
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Anche se ricorda le auto dei primi del ‘900, la F Cell di Mercedes-Benz è in realtà una concept car modernissima ed evoluta. 150 persone tra studenti e progettisti hanno lavorato per oltre 12 mesi per mettere a punto questo prototipo alimentato con celle a combustibile.
Rappresenta lo stato dell’arte per ciò che riguarda la mobilità sostenibile.
Leggerissima, è realizzata interamente in carbonio e fibra di vetro come le vetture di F1 e sviluppa una potenza di 1,2 kW. Ha un’autonomia di 350 km, una velocità massima di 25 km/h e si guida con un joystick.
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Guidare è per molti una noiosa routine quotidiana, talmente rodata da farci dimenticare l'importanza di alcune basilari precauzioni. Ma cosa si rischia (davvero) se non si mette la cintura? Quanto è pericoloso armeggiare con lo smartphone sulle ginocchia, e quali sono, nel mondo, i pedoni più attenti? Seguiteci in questo viaggio nella scienza della prudenza stradale.
Il grasso al girovita può funzionare da airbag. Ma solo fino a un certo punto: uno studio del 2003 ha rivelato che un cuscinetto di grasso sottocutaneo riduce in parte le ferite addominali, in caso di sinistro. Tuttavia, vale solo per i piccoli impatti. In caso di grave incidente, se il passeggero è scaraventato in avanti, pesare di più equivale a venire lanciati con una forza maggiore, e quindi a un esito più distruttivo.
Foto: © Illustration by Jason Schneider
I posti più pericolosi? Quelli per i passeggeri. Per qualche strana ragione 84 italiani su 100 ritengono che i sedili posteriori siano più sicuri. Eppure la scienza dice il contrario.
In caso di incidente, un passeggero seduto dietro senza cintura (peraltro obbligatoria) rischia ferite almeno due volte più gravi di quelle del conducente, che riesce ad avere maggiori avvisaglie del pericolo. In caso di impatto a una velocità di 80 km orari, una persona di 65 kg di peso viene proiettata in avanti con una forza di quasi 30 mila Newton, centinaia di volte in più rispetto a quanto le braccia potrebbero sopportare. Il passeggero centrale posteriore, in particolare, diviene in questi casi un proiettile in carne ed ossa, lanciato fuori dall'abitacolo.
La prima multa per eccesso di velocità. Risale al 1899 ed è stata data a New York. Il trasgressore, un tassista di origine tedesca, viaggiava su un auto elettrica - al tempo molto diffuse - alla velocità di 12 miglia all'ora (19 km/h) ben oltre i limiti consentiti che erano 8 miglia all'ora nei rettilinei e 4 in curva. Il poliziotto che ha elevato la contravvenzione ha inseguito e raggiunto il taxi in bicicletta e il guidatore è stato arrestato ed è finito in prigione.
Foto: © C/C
La cintura funziona soprattutto in città. Un altro pericoloso luogo comune è quello secondo il quale mettere la cintura sia utile solo quando si viaggia a velocità elevate. Non c'è niente di più insensato: è proprio tra i 40 e i 50 km/h che indossarla (obbligatorio, in ogni caso) fa la differenza. Chi non la allaccia, corre un rischio 10 volte maggiore di morire per incidente. Sotto i 30 e oltre i 60 km/h, le probabilità di cavarsela per chi la usa aumentano di 4 volte. Sotto i 20 e sopra i 100 km/h, indossare le cinture dimezza comunque i rischi rispetto a non farlo.
In Islanda il pericolo viene dalle aurore. Nella stagione invernale, alle autorità islandesi capita di fermare veicoli che rischiano incidenti per eccesso di... stupore. Davanti alle auto che sbandano il primo sospetto è il consumo d'alcol, ma in qualche caso si tratta solo di turisti rimasti incantati davanti allo spettacolo delle luci del Nord. In quel caso, l'invito è accostare e fermarsi, anziché provare ad ammirarle al volante. Le autorità per la sicurezza stradale nel paese hanno fatto sapere che metteranno dei cartelli che invitino a non farsi "ipnotizzare" da questo fenomeno.
Foto: © Contrasto
Quali pedoni passano di più col rosso? Dallo studio di oltre 5000 attraversamenti pedonali è emerso che i francesi attraversano con il semaforo rosso 20 volte più facilmente rispetto ai giapponesi, spesso seguendo chi li precede e facendosi sorprendere dall'arrivo delle auto. Dalla registrazione dei passaggi pedonali di due strade di Strasburgo (Francia) e Nagoya (Giappone) si è visto che i pedoni d'Oltralpe ignoravano il rosso nel 40% dei casi, mentre i giapponesi passavano comunque soltanto nel 2% dei casi. Le politiche per la sicurezza stradale devono quindi tenere conto anche del fattore etnico-geografico.
Foto: © Contrasto
In Olanda, i semafori sono anche rasoterra. Nella cittadina di Bodegraven sono stati installati semafori LED dedicati ai pedoni che attraversano la strada con lo sguardo fisso al cellulare. The +Lichtlijn, così è chiamato il dispositivo, è una striscia luminosa sincronizzata con i colori del semaforo principale che compare a pelo della strada, e allerta gli "zombie" sul da farsi.
10 modi in cui il tuo smartphone ti sta cambiando
La responsabilità dei cellulari. Secondo l'ACI (Automobile Club d'Italia), 3 incidenti d'auto su 4 nel nostro Paese sono dovuti a distrazione, e lo smartphone si qualifica come strumento distraente per eccellenza.
Foto: © Michel GAILLARD/REA/contrasto
Il futuro? Più sicuro. Il 40% delle morti per incidente d'auto derivano da guida distratta o da assunzione di alcolici, un problema che con un'auto autonoma si potrebbe facilmente risolvere. In un futuro in cui quello sarà il tipo di guida prevalente, avremo tuttavia altri problemi: per esempio, un hacker potrebbe introdursi nei software di guida per creare problemi nel traffico di una città. Tuttavia, oggi il 94% degli incidenti d'auto, soltanto negli USA, è imputabile ad errori umani. La guida automatica potrebbe risolvere le cause di gran parte dei sinistri.
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Il fattore tempo. Di norma occorrono da 0,5 a 1,5 secondi da quando si nota il pericolo a quando si azione il freno: se si sta correndo a 100 km orari, occorrono quindi 20 metri prima che i freni entrino effettivamente in azione. Ecco perché è fondamentale mantenere la distanza di sicurezza (almeno di 40 metri se si viaggia a 90 km/h, di 130 metri almeno se si va a 130 km/h). Se per caso si è coinvolti in un maxi tamponamento, si corrono meno rischi rimanendo in auto con le cinture allacciate per qualche minuto. La "carambola" impazzita delle auto può infatti continuare anche dopo il primo scontro.
Foto: © Contrasto
