Se ne parla da anni, nessuno le ha mai viste ma finalmente stanno per arrivare: tra la fine del 2009 e l'inizio del 2010 arriveranno sul mercato le prime auto elettriche di serie: sono la Smart EV e la Mitsubishi iMiEV. Ma le auto elettriche non sono già in vendita da anni? Non proprio: i veicoli elettrici attualmente disponibili o sono quadricicli elettrici simili ai cart che si usano sui campi da golf o sono versioni elettrificate di auto con il motore a scoppio, realizzate da aziende che acquistano dai produttori le auto senza motore e montano, con processi spesso più artigianali che industriali, motore elettrico e pacco batterie. La Atea di Varese per esempio offre versioni elettrificate di Panda, 500 e Twingo a cifre che possono superare i 35.000 euro. L'auto elettrica non è comunque una novità in senso assoluto: è stata sviluppata addirittura prima dell'auto con il motore a scoppio. La prima è stata realizzata tra il 1832 e il 1839 dallo scozzese Robert Anderson. E nel 1899 un'auto elettrica guidata da Camille Jenatzy fu il primo veicolo a sfondare il muro del 100 km/h di velocità.
Il motore elettrico, rispetto a quello termico, offre numerosi vantaggi. Primo tra tutti una maggiore efficienza, cioè un miglior rapporto tra energia fornita e lavoro effettuato. Nel motore a benzina questo valore è del 25%: ciò significa che per ogni litro di benzina a 1,3 euro riusciamo a sfruttare solamente... 30 centesimi! Tutto il resto va sprecato in attriti e calore. Nei motori elettrici più recenti l'efficienza può invece arrivare al 90%. I veicoli elettrici sono inoltre più silenziosi e avendo meno parti in movimento e lavorando a temperature relativamente basse si usurano di meno e richiedono meno manutenzione. E, naturalmente, durante l'utilizzo non emettono CO2, polveri sottili né altre sostanze inquinanti.
QUANTO É LUNGA LA PROLUNGA? Ma le auto elettriche, nonostante la loro storia secolare, sono una tecnologia ancora giovane, migliorabile soprattutto per ciò che riguarda l'autonomia: la più avanzata auto elettrica plug-in, ossia che utilizza esclusivamente batterie ricaricabili mediante l'allacciamento a una presa elettrica, oggi offre una percorrenza massima di 130-150 km, contro gli 800 di una normale vettura termica. C'è inoltre un problema di dimensioni: le elettriche in arrivo sul mercato, così come la maggior parte delle vetture trasformate, sono city car, vetture piccole e leggere che per muoversi assorbono poca energia.
E poi l'incognita rifornimento: per fare il pieno a una vettura elettrica occorre una presa di corrente. Per chi abita in una villetta o dispone di un box non è un problema: basta una prolunga. Ma per chi abita all'ottavo piano la ricarica può diventare difficoltosa. Anche perché nel nostro Paese i punti di ricarica pubblici, le famose colonnine, sono poche e difficili da trovare. Alcune grandi città come Roma, Milano, Torino e Firenze hanno varato dei progetti che però non sono mai decollati né sono stati ben sostenuti dalle pubbliche amministrazioni.
ENEL si sta facendo carico di questa esigenza e sta coordinando un progetto di sviluppo legato all'arrivo della SMART elettrica nel 2010. Daimler fornirà 100 vetture elettriche a clienti nelle città di Roma, Pisa e Milano e si farà carico della loro manutenzione. Enel sarà responsabile dello sviluppo, della creazione e del funzionamento dell'infrastruttura, con oltre 400 punti di ricarica dedicati, oltre al sistema di controllo centrale.
UNA NOTTE PER UN PIENO Per fare il pieno a un'elettrica ci vuole pazienza: una ricarica completa, anche nelle auto più nuove, richiede fino a 6-8 ore, ma dopo 30 minuti è già possibile disporre dell'80% della potenza. E per chi ha fretta? L'alternativa alla ricarica è la sostituzione delle batterie: è il progetto Better Place, sviluppato dall'imprenditore israeliano Shai Agassi in collaborazione con Renault. Si entra alla stazione di servizio e in pochi minuti si cambiano le batterie esaurite con altre cariche. Ma per risolvere il problema alla radice potrebbe bastare attendere qualche mese: gli scienziati del MIT stanno infatti lavorando allo sviluppo di una batteria ai fosfati di litio di nuova concezione, che si potrà ricaricare in soli 5 minuti.
Chi vuole acquistare una vettura elettrica deve prepararsi a spendere cifre non proprio contenute: una Panda elettrificata da Atea costa circa 38.000 euro, ai quali vanno però sottratti gli incentivi statali, regionali e comunali. Il prezzo di listino è quasi 4 volte il costo di una Panda a benzina ed è dovuto alla manodopera necessaria per l'elettrificazione fatta in piccola serie e alle batterie. Secondo una ricerca di Bain&company una batteria agli ioni di litio da 300 km di autonomia ha un costo di 15.000 euro e una durata utile di 5 anni (in pratica 3.000 euro l'anno: con questa cifra un'utilitaria a benzina percorre 25.000 km). Per ciò che riguarda le nuove auto, prodotte in grandi volumi, i prezzi dovrebbero essere più bassi, ma al momento sono top secret. Comunque, difficilmente saranno competitivi paragonati ai prezzi delle vetture normali.
IL PIENO COSTA MENO Ma più la si usa, l'elettrica, più si risparmia: se si considera il costo della corrente domestica attorno 0,2 € al kWh, andare a spasso con la Panda Elettrica costa 0,013 euro al km. Poco più di un centesimo. La Panda a benzina, nella motorizzazione più morigerata, costa circa 9.000 euro e con un litro di benzina percorre 17 km. Con la benzina a 1,3 €/l si ha un costo di percorrenza di 0,07 euro al km. Sei volte di più.
A conti fatti una Panda elettrica diventa conveniente, rispetto a quella a benzina, dopo circa 500.000 km. Potrebbe essere troppo, ma in effetti questo calcolo non tiene conto dei molti incentivi per l'acquisto, del fatto che bollo e assicurazione costano meno e che la manutenzione è più contenuta. E poi si può girare senza problemi nelle zone a traffico limitato e nei giorni di blocco del traffico. Tutto questo insieme potrebbe fare la differenza.
L'auto elettrica è davvero verde, a zero emissioni e zero impatto ambientale? Dipende. Se la si ricarica collegandola a una presa in Svizzera, dove il 95% dell'energia elettrica proviene da fonti rinnovabili, sarebbe praticamente a impatto zero. Ma in Italia la situazione è un po' diversa: la corrente elettrica viene da diverse fonti e secondo dati resi noti da TERNA (il gestore della Rete di Trasmissione Nazionale di energia elettrica) nel 2008 solo il 18,6% della corrente italiana è stato generato da fonti rinnovabili (idroelettrico, geotermico, fotovoltaico, eolico, biomasse). Il restante 81,4% è stato prodotto bruciando gas, olio e carbone, tutti combustibili che producono C02. Secondo il rapporto 2008 sull'emissione di gas serra redatto dall'APAT (Agenzia per la protezione dell'ambiente e per i servizi tecnici del Ministero dell'Ambiente), nel 2006 ogni kWh di corrente distribuito in Italia è costato l'emissione di 473 grammi di C02. La guida di una Panda elettrica ricaricata in Italia comporta quindi l'emissione indiretta di circa 78 gr di CO2 per ogni chilometro percorso, contro i 119 della sorella a benzina. E l'auto termica più ecologica attualmente in commercio in Italia, la Smart ForTwo 800 CDI, una citycar a due posti con un motore turbodiesel da 800 cc di cilindrata, emette CO2 per 88 gr/km.
NON É TUTTO VERDE CIÒ CHE É ELETTRICO Tra gli inquinanti indiretti ci sono anche le batterie: quelle non più utilizzabili inquinano, e per evitare che i materiali di cui sono fatte si disperdano nell'ambiente occorre smaltirle secondo criteri ben precisi. Dal dicembre 2008 i produttori devono, per legge, finanziare la raccolta e la corretta eliminazione delle battere usate. E ciò si traduce in un maggior costo per noi...
MEGLIO LA SPINA DELLA BENZINA Ma il bilancio complessivo dell'impatto ambientale dell'elettrico è senza dubbio positivo: secondo una ricerca CIVES (Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali) l'auto elettrica è molto più pulita anche per ciò che riguarda l'emissione indiretta di altri agenti inquinanti (escluso il biossido di zolfo, un gas di scarto della combustione di petrolio e carbone i cui livelli sono in costante diminuzione - grazie alla metanizzazione - e comunque sempre al di sotto di quelli massimi previsti dalla legge).
PIÙ CORRENTE PER TUTTI Se tutti diventassimo "elettrici", ci sarebbe corrente sufficiente o andremmo incontro a una nuova forma di crisi energetica? Secondo alcuni studi si tratta di un falso problema: i ricercatori dell'US Department of Energy's Pacific Northwest National Laboratory sostengono che se tutte le automobili degli Stati Uniti fossero elettriche, l'attuale infrastruttura del paese potrebbe fornire energia a più del 70% della flotta. La ricarica delle batterie potrebbe essere fatta soprattutto di notte, quando la domanda di elettricità è bassa, studiando tariffe vantaggiose per chi fa il pieno dopo le 8 di sera. In Italia la situazione è simile: la ricarica delle auto elettriche potrebbe anzi servire a gestire i picchi, risolvendo il problema dei surplus di energia prodotta, per esempio di notte, che potrebbe essere immagazzinata nelle batterie delle auto anziché andare sprecata.
Il futuro dell'auto elettrica, come quello delle sorelle termiche, è legato a una risorsa naturale che, come tutte le altre, non è affatto inesauribile: il litio, componente base delle batterie. Il 50% delle riserve mondiali di litio si trova in Bolivia, nella spianata del Salar de Uyuni, un lago salato prosciugato a oltre 3.000 metri di altitudine. Il presidente Morales in campo economico sta perseguendo una politica nazionalista nei confronti delle risorse naturali ed è probabile che tenterà di sfruttare al massimo quella che è una delle poche risorse naturali del suo Paese. Secondo i dati presentati alla Conferenza Internazionale sul litio tenutasi a Santiago del Cile a gennaio, nel 2020 ci saranno 2,7 milioni di veicoli con questo tipo di batterie e l'industria degli accumulatori assorbirà più del 90% del litio venduto.
CE NE SARÀ ABBASTANZA? Mitsubishi ha stimato in almeno 500.000 tonnellate il fabbisogno annuo di litio, sempre che l'auto elettrica resti una nicchia del mercato. Ed entro il 2015 la domanda supererà l'offerta. Ma altri analisti, come l'esperto del settore Keith Evans nel suo rapporto L'abbondanza del litio, pubblicato nell'estate del 2008, smentiscono questa visione catastrofica. Lo scenario più probabile prevede che entro il 2012 per le batterie servirà una quantità di litio in più pari al 6,5% di quello che si produce ogni anno, abbastanza da fare aumentare significativamente i prezzi. Il problema del litio potrebbe però essere risolto da batterie di nuovo tipo, come le Z.E.B.R.A., costituite da celle funzionanti a caldo (circa 250 °C) che utilizzano comune sale da cucina. Sono controllate da un microprocessore, sono efficienti, non sono tossiche e possono essere ricaricate 600-700 volte, più o meno come quelle al litio. Ma se non rimangono sotto carica si scaricano completamente in 6-7 giorni.
