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Bike sharing: traffico, biciclette e salute in città

Il bike sharing è il sistema delle biciclette pubbliche: ecco dove funziona bene e come, nel mondo e in Italia.

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Roma, 2012: momento di un evento internazionale organizzato per chiedere alle amministrazioni cittadine di fare scelte urbanistiche che garantiscano maggiore sicurezza ai ciclisti (foto © Giuseppe Ciccia/Demotix/Corbis). |

Ad Hangzhou, sul delta del Fiume Azzurro, ci sono 66.500 biciclette. Non sarebbe strano, considerando che la città cinese sfiora i 4 milioni di abitanti e arriva a 6.400.000 con l'area urbana. Il punto è che queste bici non sono quelle "classiche", che eravamo abituati a vedere nelle metropoli cinesi: sono quelle del sistema di bike sharing della città, il più grande del mondo, con 2.700 stazioni.

La Cina, in città come Hangzhou o Shanghai, vanta alcuni dei più grandi sistemi di bike sharing, che oggi sono ormai più di 600 in tutto il mondo, da New York a Milano. Lo ha calcolato la guida The Bike Share Planning Guide, elaborata dall'Institute for Transportation and Development Policy (Itdp), istituto internazionale che lavora su soluzioni di trasporto per ridurre le emissioni di inquinanti.

I sistemi di biciclette pubbliche hanno infatti avuto un vero boom negli ultimi anni. «C'è stato un cambio di atteggiamento nelle principali città del mondo: la bici è diventata parte del sistema di trasporto pubblico. Il punto di svolta è stato il successo del sistema Vélib' di Parigi, lanciato nel 2007: la capitale francese è stata la prima grande città a realizzare un sistema funzionante e che è stato un grande successo», ci racconta Stephanie Lotshaw, tra gli autori della guida.

 

I benefici? «I sistemi di bike sharing riducono il traffico, migliorano la qualità dell'aria, e in più aiutano a stare attivi e in forma. Riducono una delle barriere all'uso della bici in città: possedere e mantenere una bici propria. Ma soprattutto offrono un'alternativa ai mezzi motorizzati per tragitti brevi e risolvono il problema dell'ultimo chilometro: il tratto cioé che va dalla fermata di bus o metropolitane fino alla destinazione delle persone».

Sotto alla gallery Estremisti in bicicletta, le caratteristiche che, secondo la guida, deve avere un sistema di biciclette pubbliche per essere efficiente e davvero sfruttato dai cittadini.

 

Estremisti in bicicletta
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Il numero di stazioni - Un sistema ottimale deve avere 10-16 stazioni per chilometro quadrato. Una distanza ideale è 300 metri tra l'una e l'altra: tutte le possibili destinazioni devono essere vicine e facili da raggiungere a piedi da una stazione.

Il numero di biciclette per residenti - Nell'area coperta dal servizio, dovrebbero esserci 10-30 biciclette ogni mille residenti (si va verso il massimo nelle città con un grande afflusso di pendolari). Se le bici sono poche si rischia che non ce ne siano abbastanza nei momenti di massimo utilizzo. Altro fattore: per trovare sempre posti liberi per lasciare le bici appena usate, devono esserci 2/2,5 stalli per ogni bici. In caso contrario, si riduce l'affidabilità del sistema percepita dagli utenti e quindi l'uso.

L'area servita - L'area minima servita dal sistema dovrebbe essere almeno di 10 chilometri quadrati, in modo da contenere un numero significativo di punti di partenza e destinazione degli utenti. Altrimenti l'uso finirebbe per ridursi.

Il tipo di biciclette - Le bici ideali? Resistenti e pratiche, con un cestino frontale per portare borse, pacchi o la spesa. Inoltre devono avere design e pezzi creati appositamente, in modo da scoraggiare i furti.

Un sistema facile da usare - Ritirare e lasciare la bicicletta deve essere semplice, così come il sistema di pagamento. «Le persone devono essere in grado di trovare una bici quando ne hanno bisogno», conclude Lotshaw, «e di usare il servizio in modo facile.»

 

Le città al top
I sistemi più efficienti? «Sono quelli che hanno un livello di utilizzo giornaliero alto per ogni bici del sistema e un maggior numero di viaggi al giorno per residenti nella zona servita», spiega Stephanie Lotshaw. I viaggi per ogni bici, per esempio non devono essere né pochi (il rapporto costi/benefici per la città sarebbe troppo basso) né troppi (si rischia che gli utenti non trovino bici). Ecco, secondo gli autori della guida, le città con le performance migliori (più sotto, alcune foto):

Barcellona: 18,8 viaggi per bici e 67,9 viaggi al giorno ogni 1.000 residenti
Lione: 8,3 viaggi per bici e 55,1 viaggi al giorno ogni 1.000 residenti
Città del Messico: 5,5 viaggi per bici e 158,2 viaggi al giorno ogni 1.000 residenti
Montréal: 6,8 viaggi per bici e 113,8 viaggi al giorno ogni 1.000 residenti
New York: 8,3 viaggi per bici e 42,7 viaggi al giorno ogni 1.000 residenti
Parigi: 6,7 viaggi per bici e 38,4 viaggi al giorno ogni 1.000 residenti
Rio de Janeiro: 6,9 viaggi per bici e 44,2 viaggi al giorno ogni 1.000 residenti

 

Bike sharing in Europa e nel mondo
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E in Italia? Il sistema di bike sharing più grande è quello installato a Milano, BikeMi, con 190 stazioni attive, più di 3.400 biciclette in condivisione e oltre 25.000 abbonati annuali. E per Expo 2015 arriveranno 1.000 biciclette a pedalata assistita distribuite su 80 nuove stazioni che, finita l'Expo, potranno essere ricollocate altrove sul territorio cittadino.

Dopo il capoluogo lombardo c'è Torino: [TO]BIKE vanta circa 116 stazioni e 1.200 bici. Più ridotti, invece, gli altri sistemi. «In Italia abbiamo realizzato molti sistemi, ma sono in genere piccoli, con poche bici e poche stazioni: le biciclette, invece, dovrebbero diventare un sistema di trasporto pubblico a tutti gli effetti», sottolinea Giorgio Ceccarelli, responsabile del bike sharing per l'associazione Fiab.

 

«L'idea è piaciuta, ma, a parte i sistemi in città come Milano e Torino, la mia impressione è che non ci sia stato un reale effetto sulla mobilità. Molti piccoli comuni inoltre hanno inaugurato i loro sistemi grazie a fondi ministeriali, che puntavano però sulla mobilità elettrica. Il problema è che i sistemi con biciclette elettriche hanno costi più alti, anche per la manutenzione: se le bici non vengono tenute in efficienza e il servizio si degrada perché mancano i soldi, l'impressione che si dà ai cittadini è che il sistema non sia affidabile. Poi recuperare la fiducia è difficile. Inoltre, dovremmo anche rivedere la mobilità, moltiplicando le piste ciclabili o le zone 30 dove le auto moderano la velocità».

E la tecnologia? «Ci sono sistemi a scheda magnetica, come a Milano o Torino», conclude Ceccarelli, «ma molti piccoli comuni hanno invece adottato un sistema che usa una chiave da inserire nello stallo: i costi sono più bassi e serve meno manutenzione, ma bisogna riportare la bici dove la si è presa», e non è sempre la soluzione più comoda né il servizio effettivamente richiesto.

 

23 gennaio 2014 | Giovanna Camardo